A asociación de cidades da eurorrexión presenta un estudo con alternativas para acurtar a hora e cuarto do mellor tempo de viaxe actual e garantir a circulación de mercadorías

O 21 de xullo de 2001, hai case 20 anos, os presidentes Fraga e Aznar colocaban nas proximidades de Santiago a primeira pedra das obras de arranxo con electrificación e rectificación de curvas da liña ferroviaria do Eixo Atlántico, despois mellorada en diversos treitos con parámetros de alta velocidade. Aínda hoxe Adif considera que o Eixo Atlántico chega desde Ferrol ata a fronteira portuguesa, pero só están rematadas as obras, desde 2015, entre A Coruña e Vigo. Dúas décadas despois a prolongación cara ao norte só acumula estudos (seis oficiais do ministerio), o último encargado pola homónima asociación de cidades da eurorrexión de Galicia e o Norte de Portugal, o Eixo Atlántico, para intentar meter presión ao Goberno de España para que mellore dalgún xeito unha conexión A Coruña-Ferrol hoxe obsoleta.

O estudo (aquí o documento íntegro en PDF), elaborado polo enxeñeiro e profesor universitario experto en infraestruturas ferroviarias Miguel Rodríguez Bugarín, director xeral de Transportes da Xunta no primeiro goberno de Feijóo, analiza o estado actual da liña e pon cifras a diversas melloras que se poderían acometer nela, desde os 50 millóns de euros que suporían reparacións e a construción dun pequeno novo treito que aforre manobras en Betanzos, ata os 730 millóns en que calcula a construción dunha liña con características similares ao resto do Eixo Atlántico do que se prometera que formaría parte.

As curvas e pendentes limitan as velocidades máximas dos trens a uns 80 quilómetros por hora

O informe agora presentado lembra que non hai realmente unha liña entre A Coruña e Ferrol. A partir da liña entre Lugo e A Coruña executouse outra entre Betanzos e Ferrol que tardou 49 anos en materializarse. 

Foi inaugurada en 1913, e as súas curvas, pendentes e vía única xunto con outras eivas técnicas impiden que os trens sobrepasen os 100 quilómetros por hora e fan que na maior parte do recorrido a súa velocidade sexa duns 80. Isto fai que o recorrido actual supoña unha hora e cuarto, media hora máis que en autobús ou en vehículo particular pola autoestrada e con pouco máis dun euro de aforro a respecto deses outros dous medios de transporte. 

Con esas características e a progresiva supresión de servizos, a liña está infrautilizada e perde pasaxeiros, un 43% nos catro anos posteriores ao recorte decretado en 2013 coa galega Ana Pastor como Ministra de Fomento.

O coñecido como 'by-pass' de Betanzos que evitaría manobras de marcha atrás leva anos a estudo por parte do ministerio

O informe do Eixo Atlántico lembra que a principal actuación de mellora que hai en marcha para o trazado é a construción dun enlace directo entre as liñas A Coruña-Lugo e Betanzos-Ferrol que deixe de facer necesaria unha manobra de marcha atrás en Betanzos para conectar as dúas cidades, un by-pass que leva anos en estudo por parte do ministerio. A execución desa obra xunto con outras actuacións como a habilitación de dous puntos de cruce para facilitar a circulación de trens de mercadorías e o incremento de frecuencias podería supoñer uns 50 millóns de euros e rebaixar o tempo da viaxe a algo máis dunha hora.

Pola contra, facer unha liña coas características do resto do Eixo Atlántico de alta velocidade suporía, segundo as estimacións de Bugarín, uns 730 millóns de euros para rebaixar as viaxes a entre 35 e 40 minutos. 

Este mércores, na presentación do informe, tanto o Eixo Atlántico como os rexedores de Ferrol e A Coruña urxiron ao ministerio a que sexa ambicioso coa conexión entre as dúas cidades.

O Eixo Atlántico de cidades de Galicia e o Norte de Portugal vén encargando a Bugarín outros informes similares para outras liñas ferroviarias pendentes de mellora. É o caso do que presentou en decembro de 2019 sobre as liñas Lugo-A Coruña e a do antigo Feve entre Ferrol e Ribadeo [A obsoleta liña Lugo-A Coruña impide que os trens circulen máis de dez quilómetros á mesma velocidade].

Tamén elaborou o de novembro de 2020 sobre as carencias das liñas a integrar no Corredor Atlántico de mercadorías [A saturación de varios treitos limita o corredor ferroviario de mercadorías, segundo alerta un informe do Eixo Atlántico] ou anteriormente o informe de outubro de 2016 sobre a conexión Lugo-Ourense [Lugo ofrece un ‘plan b’ para o AVE a Ourense cun investimento de 650 millóns], parte de cuxas propostas xa están a ser executadas por Adif.