O auto de reapertura da instrución emitido polo tribunal valenciano pon o foco en eivas de seguridade que tamén están baixo sospeita en Santiago, sinistros os dous nos que a administración culpou aos maquinistas

“A dilixencia debida para o cumprimento da prohibición facíase recaer exclusivamente sobre a acción do maquinista”. A frase é un dos varios reproches que a Audiencia Provincial de Valencia fai aos responsables do Metro de Valencia no auto co que vén de reabrir a investigación dese sinistro e ordenar que se dirixa xa a xuízo oral. Pero frases similares aparecen de xeito constante na instrución penal tamén en marcha en marcha polo accidente do tren Alvia en Angrois.

O accidente do Metro de Valencia ocorreu o 3 de xullo de 2006 cando un convoi descarrilou a uns 80 quilómetros por hora nunha curva limitada a 40 provocando 43 mortes, entre elas a do maquinista. O de Santiago sucedeu o 24 de xullo de 2013 cando un tren Alvia descarrilou a uns 180 quilómetros por hora nunha curva limitada a 80 provocando 81 mortos, pero aquí salvouse o maquinista, que admitiu que se despistara e non freara a tempo. Nos dous casos non había activo ningún sistema automático de control da velocidade que frease os trens se os maquinistas non o facían, e as administracións responsables das dúas infraestruturas insistiron en que non o obrigaba a normativa e que eran os condutores os responsables de respectar a velocidade en cada punto das respectivas liñas. Porén, o auto agora emitido pola Audiencia de Valencia, como xa fixera a Audiencia da Coruña cando reabriu a instrución de Angrois en 2016, considera que pode haber unha responsabilidade penal de membros da administración máis alá da que tivesen os maquinistas.

O auto agora emitido pola Audiencia de Valencia reflexiona sobre a responsabilidade penal por omisión de quen ostenta a “posición de garante”. E enumera nove elementos de dúbida sobre se os responsables de Metro de Valencia cumpriron co seu deber que cre que deben ser dilucidados nun xuízo oral, sen prexulgar o que poida efectivamente probarse nel. Eses nove elementos, de xeito individual ou agrupados, presentan cinco semellanzas claras con outras tantas cuestións que están a ser investigadas no caso de Angrois e que evidencian aínda máis que o segundo sinistro puido ser evitado:

1- Non se valorou o risco de exceso de velocidade

“A inexistencia de calquera análise e valoración do risco desde o punto de vista da seguridade ferroviaria, existindo absoluta conformidade de que non se produciu de maneira eficaz con anterioridade ao sinistro”, salienta a Audiencia de Valencia no segundo punto da súa enumeración. En Angrois o auto polo que foi imputado o daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, tamén di que “non consta que fixese ou ordenase medida ningunha destinada a avaliar e xestionar dito risco”, algo que posteriormente o propio imputado ratificou en sede xudicial argumentando que a normativa ferroviaria non o obrigaba. Esa cuestión está no foco da investigación actualmente en Santiago, cuxo xulgado está pendente da resposta que a Axencia Ferroviaria Europea dea á súa pregunta de se existía ou non obriga normativa de facelo, pero a Audiencia de Valencia remítese en todo caso ás obrigas esixidas pola lei xeral de riscos laborais.rimeiro sen que o sistema ferroviario español o evitase.

2- O risco era coñecido pola administración e as construtoras

“O risco xerado polo exceso de velocidade se derivaba do prego de condicións técnicas para a licitación do FAP [o sistema de balizas de Freado Automático Puntual, que non estaba programado para evitar un exceso de velocidade como o ocorrido]”, di a Audiencia de Valencia no seu quinto punto, para engadir no noveno punto que “no prego de condicións da mercantil Siemens e dentro da casuística de riscos se sinala o exceso de velocidade en determinados puntos”. Do mesmo xeito, en Angrois as construtoras da liña de AVE Ourense-Santiago sinalaron ao entregar a obra a existencia de posibles riscos por excesos de velocidade, que Adif e Renfe acabaron “exportando” aos maquinistas.

3- Houbo advertencias previas dos maquinistas

No seu punto sexto o auto da Audiencia de Valencia sinala como un ano antes do sinistro, “tras un accidente previo ocorrido o 9 de setembro de 2005 o colectivo de maquinistas esixiu á directora xerente de Ferrocarrís da Generalitat Valenciana o ditado de normas de procedemento e control máis estrito”, e no seu punto cuarto di que hai actas que evidencian como unha asemblea de maquinistas posterior a ese sinistro reclamou “a necesidade de instalar balizas previas a todas os sinais luminosos” que actuasen de xeito automático en caso de que os condutores non atendesen as indicacións deses sinais. Igualmente, en Santiago un maquinista xefe advertiu por escrito un ano e medio antes do sinistro aos seus superiores sobre a posibilidade de que xusto na curva de Angrois ocorrese un accidente por exceso de velocidade por despiste dun maquinista como o que acabou sucedendo.

4- Limitouse a velocidade pero sen balizas e responsabilizando ao maquinista

Relacionado cos anteriores argumentos, no seu punto oitavo o auto da Audiencia de Valencia incide en como malia reducirse a velocidade máxima permitida no punto do sinistro de 50 a 40 quilómetros por hora, “non se adoptou ningunha medida adicional que reducira o risco derivado de omisións de coidado por parte do maquinista; con dita limitación a dilixencia debida para o cumprimento da prohibición facíase recaer exclusivamente sobre a acción do maquinista e iso non evitaba posibilidades aparentemente previsibles -de natureza diversa, ben fortuíta, ben neglixente ou incluso dolosa- de incumprimento dos cánones exixibles de velocidade máxima autorizada”. No caso de Angrois, o propio Adif vén salientando desde o primeiro momento que a normativa ferroviaria non esixía adoptar ningunha medida adicional e que o maquinista era o único responsable de respectar as velocidades máximas. Tanto en Valencia como en Santiago, tras os sinistros si que se instalaron nos dous lugares balizas automáticas que agora impiden un accidente similar.

5- A empresa non pode escudarse na formación que deu ao maquinista

Un dos argumentos ofrecidos polas dúas empresas públicas para xustificar tanto en Valencia como en Santiago que eran os maquinistas os únicos responsables de cumprir cos límites de velocidade é o de que os formou para iso. Porén, en Valencia a Audiencia, no seu punto terceiro, sinala como “cuestionable” que a distracción do maquinista “puidera quedar neutralizada eficazmente pola capacitación do mesmo a través da formación e información recibida, toda vez que a mesma non consta documentada de maneira inequívoca e satisfactoria, máis alá da entrega dun material impreso”. No caso de Santiago, o avogado do maquinista vén de evidenciar que o seu defendido nin sequera recibiu formación específica sobre o risco concreto existente en Angrois, como argumentara Renfe.

No accidente do metro actuou como perito, exculpando á administración, Andrés Cortabitarte, quen era director de Seguridade na Circulación de Adif e que está imputado por suposta omisión dos seus deberes en Santiago

Ademais destas e outras semellanzas, tamén no tratamento que as autoridades deron ás vítimas dos dous sinistros, hai unha coincidencia entre o accidente de Valencia e o de Santiago sobre a que tamén se pronuncia a Audiencia. No accidente do metro actuou como perito, exculpando á administración dicindo que o sinistro non era previsible, Andrés Cortabitarte, quen era director de Seguridade na Circulación de Adif e que está imputado pola suposta omisión dos seus deberes no accidente de Santiago.

Malia actuar como perito en Valencia antes do sinistro de Santiago, non só non tomou ningunha medida a maiores para evitar que se producise ese segundo accidente senón que el mesmo autorizou a Renfe para que desconectase a bordo dos trens Alvia o sistema de control constante da velocidade que evitaría o sinistro e que permaneceu avariado durante meses. A imputación de Cortabitarte en Santiago fixo que a Fiscalía pedise en Valencia que se rexeitase a súa peritaxe alí por falta de independencia, pero a Audiencia di que iso é algo que se debe decidir no xuízo oral, non nesta fase previa.

O accidente de Santiago, nunha liña de AVE, ocorreu sete anos despois do de Valencia sen que o sistema ferroviario español o evitase

Á marxe das responsabilidades penais que se determinen nun e noutro caso, nos que a administración insiste en que non incumpriu ningunha norma expresa, e malia as similitudes e coincidencias entre os dous accidentes, hai finalmente unha gran diferenza entre o descarrilamento do Metro de Valencia e o do Alvia en Angrois. O segundo, nunha liña de AVE, ocorreu sete anos despois do primeiro sen que o sistema ferroviario español o evitase.