- Dous peritos de Adif ratifican no xulgado que a empresa cumpriu a normativa de avaliación de riscos en Angrois
- Dous peritos do maquinista accidentado en Angrois ratifican no xulgado que o accidente era previsible
As viaxes previas á habilitación do condutor para a liña de AVE Ourense-Santiago facíanse non sobre a vía na que se accidentou senón sobre a paralela, máis segura
Na liña de AVE Ourense-Santiago, na que o 24 de xullo de 2013 descarrilou un tren Alvia deixando 80 mortos, os trens poden circular nun sentido ou noutro por unha ou outra das dúas vías paralelas que a forman. Porén, na curva de Angrois a seguridade non era a mesma nunha vía que noutra. Este venres o avogado do maquinista imputado na causa por despistarse e non frear a tempo antes da curva, Francisco José Garzón, denunciou que a formación que este recibiu antes da súa habilitación por parte de Renfe para circular por esa liña, poucos días antes da súa inauguración, realizouse circulando ao seu paso por Angrois sobre a vía máis segura e non na que se accidentou. Así o evidenciou no xulgado con documentos nunha xornada na que compareceron dous peritos de Adif, que ten dous cargos imputados na causa, que aseguraron que a seguridade da liña cumpría a normativa.
Un ano antes do accidente, en xuño de 2012, Adif autorizou a Renfe a desconectar a bordo dos Alvia o sistema de control constante da velocidade propio do AVE, o ERTMS, polo que os trens circulaban por Angrois ao amparo do sistema convencional de respaldo, o ASFA. Pero a configuración dese sistema na vía 1, a da dereita en sentido Santiago, non puido evitar o exceso de velocidade por despiste do maquinista. A configuración da vía 2 (ou vía II), a esquerda, era distinta e si impedía esa velocidade, segundo sinalaron xa na causa varios peritos, entre eles o experto xudicial independente. Pero segundo denunciou este venres no xulgado o avogado do maquinista sinistrado, a súa habilitación por parte de Renfe para circular na liña Ourense-Santiago recibiuna tras viaxes de formación que discorrían pola vía 2, a máis segura, e non pola 1, cunha sinalización distinta e na que acabaría descarrilando, malia que por ela si circularía sen incidencias en varias ocasións entre a súa habilitación e o accidente.
O maquinista recibiu a súa formación do 16 ao 19 de novembro, cando non se circulaba pola vía 1, pendente de rematarse as probas para a súa inauguración o 10 de decembro
Esa formación previa á súa habilitación para poder circular pola liña de AVE Ourense-Santiago recibiuna o maquinista Garzón do 16 ao 19 de novembro de 2011. Porén, naquel momento a liña aínda estaba rematando as súas probas de cara á súa inauguración o 10 de decembro por José Blanco, para daquela xa ministro de Fomento en funcións tras perder o PSOE as eleccións xerais do 20 de novembro. Neses días de formación a liña aínda non contaba coa disposición e todas as medidas de seguridade e equipamentos técnicos que tería finalmente. Por iso, eses trens de formación e probas circulaban pola vía 2, segundo di o perito independente e recoñece o propio Adif nun documento no que sinala que daquela non se circulaba pola vía 1 "por non estar dada de alta".
Un maquinista que participou naquel mesmo período de formación indica que aínda que se circulase nalgunhas ocasións pola vía 1 parte do recorrido desde Ourense, antes de chegar á estación de Santiago os trens eran desviados en Angrois á vía 2 cunha sinalización distinta á que existiría posteriormente de xeito habitual e no accidente. Pouco despois da súa entrada en servizo comercial os trens pasaron a circular de xeito habitual pola vía 1, na que acabou descarrilando o Alvia.
Esta non é a primeira vez en que se evidencia unha deficiencia na formación do maquinista por parte de Renfe sobre os riscos existentes na curva de Angrois pola incapacidade da sinalización alí existente de evitar un exceso de velocidade por despiste. Dúas semanas despois da inauguración e un ano e medio antes do accidente un maquinista xefe alertou por escrito aos seus superiores da insuficiente sinalización desa vía 1 para evitar un despiste. Segundo Renfe, a sinalización cumpría a normativa polo que non era necesario reforzala ou configurala como na vía 2, así que a decisión que se tomou foi a de “intensificar a formación” dos maquinistas avisándoos de que tivesen máis coidado nesa zona.
Tras a advertencia dun maquinista un ano e medio antes do accidente do risco de Angrois, Renfe decidiu "intensificar a formación" dos condutores, pero iso nunca se fixo co do Alvia accidentado
Pero esa formación nunca chegou ao condutor despois accidentado. O maquinista xefe que lanzara a alerta pertencía ao departamento de media distancia de Renfe, e a eses condutores foi aos que se avisou sobre o risco detectado en Angrois. Pero o maquinista do Alvia pertencía ao servizo de longa distancia e o seu historial formativo, segundo revelou hai catro anos El País, non recolle que recibise ningunha formación sobre esa cuestión posterior á alerta lanzada polo maquinista xefe de media distancia.
As eivas na formación do maquinista adquiren relevancia xa que Renfe e Adif veñen mantendo que era correcto que a normativa deixase nas mans dos condutores toda a responsabilidade de saber cando frear porque para iso se lles forma.
Ratificación de peritaxes de Adif
Este venres dous peritos de Adif insistiron no xulgado en que a empresa cumpriu a normativa de avaliación de riscos en Angrois
A documentación sobre a formación do maquinista previa á súa habilitación foi desvelada polo seu avogado este venres, nunha xornada na que no xulgado compareceron dous peritos de Adif que, pola contra, aseguraron que a liña de AVE Ourense-Santiago cumpría coa normativa.
Na instrución do accidente o xuíz sospeita que Adif e Renfe non avaliaron como debían o risco da curva, cuestión pola que están imputados seis técnicos ademais do maquinista. O pasado xuño un informe da Axencia Ferroviaria Europea incidiu na necesidade de realizar avaliacións específicas de risco, tanto cando Adif e Renfe desconectaron en 2012 a bordo dos Alvia o sistema de control constante da velocidade ERTMS que ante a incapacidade de facelo do ASFA deixaba en mans do maquinista toda a responsabilidade, como cando se deseñou a seguridade da liña de AVE Ourense-Santiago antes da súa inauguración en 2011.
A visión contraria por parte de Adif ratificárona este venres no xulgado os seus peritos: Esther Mateo, que era directora de instalacións da empresa pública cando emitiu en xaneiro o seu informe e que vén de ser ascendida a directora xeral de Seguridade; e Antonio Puyol, enxeñeiro industrial dedicado á avaliación da seguridade no sector ferroviario coa súa propia empresa, que trabaja para Adif. Nas súas peritaxes os dous coinciden en indicar que a seguridade no sistema ferroviario está fragmentada entre diversos responsables, incluídos os maquinistas, e que Adif actuou de xeito correcto na liña Ourense-Santiago malia permitir que non houbese ningún sistema automático que frease os trens no caso dun erro humano como o ocorrido.
