Ao igual que co sinistro de Angrois de 2013, con 79 mortes e onde as autoridades tardaron dez anos en cumprir as recomendacións de seguridade, tamén nos accidentes mortais de 2016 e 2020 foron demorándose as medidas para paliar erros humanos
O 9 de setembro de 2016 un tren entre Vigo e Porto descarrilou por exceso de velocidade na entrada da estación do Porriño mentres se realizaban melloras na sinalización. Morreron catro persoas, entre elas o maquinista, e resultaron feridas outras 43. A xustiza nunca puido establecer a causa do sinistro máis alá de que houbo un "exceso de velocidade do maquinista falecido", pero a investigación técnica oficial si ofreceu seis recomendacións de seguridade para evitar que volvese suceder o mesmo. As dúas primeiras non se cumpriron ata 2020 e 2021, e outras tres chegaron en 2023, pero aínda queda unha pendente dez anos despois.
Algo similar ocorreu co descarrilamento dun Alvia Galicia-Madrid en La Hiniesta, Zamora, hai seis anos, cando morreron igualmente un maquinista e o condutor dun vehículo que caera na vía tras saírse dun paso elevado, ademais de resultar ferido grave outro maquinista. A investigación técnica tamén ofreceu seis recomendacións de mellora da seguridade e tres delas seguen pendentes de cumprirse seis anos despois.
Unha demora no cumprimento das recomendacións de mellora por parte de distintos actores do sector ferroviario que se rexistrou tamén no maior accidente da historia da alta velocidade ferroviaria española, o de Angrois de 2013, con 79 mortos. A última das nove recomendacións de mellora extraídas daquel sinistro non se daría por cumprida ata dez anos despois, segundo revelou Praza.gal hai dous anos.
O Porriño, 9 de setembro de 2016: 4 mortes
No caso do accidente do Porriño de hai agora dez anos a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recomendou a Renfe e Comboios de Portugal formar mellor aos maquinistas de trens internacionais sobre as diferenzas dos sistemas de España e Portugal, que realizasen máis recorridos con acompañamento en cabina ou que se analizasen mellor os riscos relacionados co factor humano na liña Vigo-Porto. A CIAF deu por cumpridas esas tres recomendacións na súa memoria anual de 2023, sete anos despois do sinistro.
Previamente a memoria de 2021 dera por cumprida a recomendación dirixida á Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria para que detallase mellor como realizar análises de riscos na condución de trens internacionais. E a memoria de 2020 dera por cumprida outra recomendación a Adif para que mellorase as súas normas sobre como facer actuacións de mantemento na sinalización como as que se estaban a realizar na estación do Porriño.
Pero ata o momento a CIAF segue sen dar por cumprida a sexta recomendación emitida tras o accidente de hai dez anos, co código 41/2016-6 dirixida a Renfe e Comboios de Portugal para "estudar a posibilidade de dotar os vehículos de medios de gravación de audio en cabina (en caso de que aínda non dispoñan deles) e vídeo frontal para a súa utilización na investigación de accidentes e incidentes". Naquel accidente nunca se soubo se o maquinista excedera a velocidade porque non vira correctamente a sinalización da estación, ou se esa sinalización rexistraba problemas mentres se estaba a traballar nela.
La Hiniesta (Zamora), 2 de xuño de 2020: 2 mortes
Do accidente do Porriño segue pendente a recomendación de estudar a instalación de gravacións de audio e vídeo para saber como ocorren os sinistros e do accidente da Hiniesta que o Ministerio de Transportes lexisle sobre o mantemento de pasos superiores sobre vías
No caso do accidente da Hiniesta do 2 de xuño de 2020, a CIAF emitiu tamén seis recomendacións. Dúas delas estaban dirixidas á Deputación de Zamora, titular do paso superior desde o que caeu á vía o vehículo co que chocaría o tren Alvia: unha para mellorar o sistema de contención dese punto e outra para revisar o resto de pasos superiores similares da súa titularidade, recomendacións as dúas que se deron por cumpridas na memoria anual da CIAF de 2023.
A memoria de 2024 tamén daría por cumprida outra recomendación, dirixida a Adif, para desenvolver unha normativa xeral que obrigue a vixiar o estado deses pasos superiores sobre vías ferroviarias e informar ás administracións titulares desas estradas.
Porén, as memorias anuais da CIAF seguen sen dar por cumpridas outras recomendacións. A memoria de 2024, a última feita pública ata o momento, si reflicte avances na recomendación realizada a Adif para estudar a posible instalación de detectores de caída de obxectos en pasos superiores sobre a rede ferroviaria convencional que presenten un especial perigo potencial, xa que os da alta velocidade xa teñen eses detectores. Segundo a CIAF, Adif contaba con rematar en 2025 a revisión de todos os pasos para despois programar a instalación nos que así se decidise.
Pero seguen sen darse por cumpridas dúas recomendacións dirixidas ao Ministerio de Transportes para establecer lexislación ou normativa tanto para que os titulares de pasos superiores sobre vías os vixíen e manteñan en bo estado, como para "eliminar as incertezas existentes na lexislación sobre a consideración dos pasos superiores como parte da infraestrutura ferroviaria ou a súa relación con ela".
Das nove recomendacións tras o accidente de Angrois, unha especialmente relevante para analizar riscos humanos como o que non se detectara antes do sinistro tardou dez anos en implantarse
No caso do accidente de Angrois, como revelou Praza.gal hai dous anos, a CIAF emitiu nove recomendacións. Oito delas foron implantadas nos cinco anos posteriores ao sinistro, pero unha, que pedía elaborar análises de riscos específicas como a que non se fixera no accidente de Santiago e que deixara toda a responsabilidade en mans do maquinista, non se deu por cumprida pola CIAF ata marzo de 2023, dez anos despois do accidente, aparecendo recollida como tal na memoria dese ano.
