A última memoria anual de accidentes ferroviarios dá agora conta da implantación de análises de risco específicas nas liñas ferroviarias, a cuestión por cuxa omisión vén de ser condenado un cargo de Adif no xuízo penal

Un ano despois do accidente de Angrois do 24 de xullo de 2013 no que morreron 79 persoas a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do Ministerio de Fomento emitiu nove recomendacións de mellora da seguridade ferroviaria dirixidas a Adif, Renfe ou o propio ministerio. Once anos despois, a última memoria anual da CIAF, publicada este mes de setembro e correspondente a 2023, supón a primeira constatación pública dese organismo de que por fin dá por cumpridas as nove recomendacións. A derradeira recomendación pendente era que na posta en servizo de novas liñas ou modificación das existentes se fixesen análises de risco específicas da interacción de todos os subsistemas ferroviarios e do erro humano. 

Pola non realización desas análises de riscos en Angrois vén de ser condenado hai dous meses un ex-cargo de Adif como igualmente responsable do sinistro que o maquinista do tren Alvia. A insuficiencia desas análises de riscos tamén supuxo a apertura dun procedemento de infracción a España por parte da Unión Europea que esta deu por pechado, ao considerar finalmente cumpridas as súas esixencias, o 13 de marzo do pasado ano. E agora a CIAF, na súa memoria anual, primeiro documento público no que así o reflicte, sinala o 16 de marzo como data na que lle foi comunicado oficialmente o cumprimento desa derradeira recomendación das nove formuladas por ela.

Tras emitir un ano despois do accidente as súas nove recomendacións de seguridade (ou sete recomendacións con dúas submedidas, segundo a súa numeración), a CIAF foi avaliando nas súas sucesivas memorias anuais o grao de cumprimento das mesmas. 

Tras o accidente regulouse que freadas como a que requiría Angrois se sinalizasen nas vías e dous anos despois todas quedaron protexidas por balizas automáticas que paran os trens aínda que non o faga o maquinista

A primeira que deu por cumprida foi a recomendación á Dirección Xeral de Ferrocarrís do Ministerio de Fomento de que regulase o uso de dispositivos de comunicación para que os maquinistas os usen de forma segura -no xuízo de Angrois Renfe admitiu que o seu maquinista tiña a obriga de atender a chamada que lle fixo o interventor e que o despistou-. O ministerio elaborou e difundiu esa nova regulamentación ás empresas ferroviarias e comunicou o cumprimento da medida con data do 10 de xullo de 2014.

Con data do 2 de outubro de 2015 déronse por cumpridas outras dúas medidas ligadas entre si e que dependían de Adif. Por unha banda, regulouse que todas as reducións significativas de velocidade se sinalizasen nas vías, e por outra implantáronse balizas automáticas asociadas a elas que frean os trens en caso de que non o fagan os maquinistas. Unha medida que cuxo obxectivo é evitar a situación que se dera en Angrois, onde había que frear de 200 a 80 quilómetros por hora sen ningunha advertencia previa nin ningún sistema automático que evitase ou paliase un erro humano. 

A CIAF tamén recomendou a implantación progresiva de sistemas de gravación de son nas cabinas dos trens e estudar a posibilidade de gravar tamén vídeo, información que se engadiría aos datos máis técnicos da marcha dos trens que xa viñan recollendo as súas ‘caixas negras’. A recomendación dirixida expresamente a Renfe deuse por cumprida en xullo de 2018, cando a empresa pública comunicou o ritmo que levaba de implantación de gravacións de son nos seus trens pero matizando que as de vídeo non eran factibles por unha posible vulneración do dereito á intimidade. 

Pola súa banda, a recomendación de que se estendese a medida ao resto de empresas ferroviarias, dirixida ao ministerio e aplicada despois a través da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria (AESF), dérase por cumprida xa un ano antes a través dunha nova regulación das caixas negras dos trens para facelas compatibles coas novas gravacións “se as empresas ferroviarias deciden empregar estes medios de vixilancia”.

En Angrois un maquinista xefe alertara por escrito un ano e medio antes do accidente de que algo así podía pasar, pero dentro de Renfe concluíuse que non había nada que facer porque supostamente a sinalización da curva era normativamente correcta. Así que a CIAF recomendou reforzar os procedementos de comunicación e estudo das posibles deficiencias de seguridade detectadas por calquera empregado dunha empresa ferroviaria. Para iso a Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria redactou en decembro de 2017 unhas directrices que dirixiu a todas as empresas e en 2019 deuse por cumprida tamén a recomendación específica que a CIAF fixera a Renfe.

Nesa mesma liña, a CIAF tamén recomendou repoñer as comisións mixtas de seguridade que había entre Adif e as empresas ferroviarias, suprimidas anos antes do accidente de Angrois precisamente polo cargo de Adif acusado do sinistro. A medida deuse por cumprida en decembro de 2017 coa creación por parte da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria dunha “mesa de intercambio de experiencias con empresas e sindicatos”.

A implantación total da derradeira recomendación de seguridade, sobre as análises de risco, intensificouse tras abrir en 2019 a UE un procedemento de infracción contra España, pechado tamén o pasado ano ao darse por cumpridas as esixencias comunitarias

Pero ademais desas oito recomendacións implantadas en maior medida nos cinco primeiros anos posteriores ao accidente, quedaba pendente a medida número 5, a referida ás análises de riscos.

A recomendación pedía textualmente “no proceso de posta en servizo de novas liñas ferroviarias e variantes, incluír unha análise de riscos específica que recolla a identificación e xestións dos posibles perigos que se deriven da interacción dos diferentes subsistemas, en condicións de operación normais e degradadas, e a súa vinculación co persoal de condución e circulación que interveña cando un tren circula desde o principio ata o final da liña ou variante, e a súa conexión coa rede existente”. A CIAF tamén pedía “analizar a viabilidade da súa implantación tamén nas diferentes fases de construción” e “promover, nos casos en que estea motivado, a aplicación de dita análise de riscos ás liñas en servizo”. 

Esa recomendación é agora dada por cumprida, con data do 16 de marzo do pasado ano, cando a Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria (AESF) así llo comunicou á CIAF, nas mesmas datas en que a UE deu por pechado o seu procedemento de infracción contra España por considerar que xa si fora quen de cumprir coas esixencias comunitarias. 

A memoria da CIAF revela agora os sucesivos pasos que se foron dando para cumprir coa súa recomendación e como estes se intensificaron tras coñecerse en 2019 o procedemento de infracción aberto pola UE. Mentres, durante a instrución e o xuízo penal, Adif e o seu cargo acusado e finalmente condenado mantiveron que non era necesaria nin obrigatoria ningunha análise de riscos a maiores das que se realizaran de xeito limitado. A xuíza considerou o contrario.