O ex-xefe de Seguridade de Renfe traza un fío de responsabilidades entre os investigadores de accidentes do ministerio, Adif e o seu departamento que acababa deixando a responsabilidade en mans dos condutores

O sistema ferroviario, como noutros eidos, mellora a súa seguridade tamén aprendendo dos erros. Tras o accidente de Angrois estableceuse que en todas as curvas similares que requiren unha freada tan brusca se instalen balizas automáticas que xa paran os trens aínda que non o faga o maquinista, paliando así un despiste como o que sufriu o condutor do Alvia tras recibir unha chamada do interventor que lle impediu frear a tempo antes da curva do sinistro. 

Pero esa non foi a decisión que se tomou tras accidentes por exceso de velocidade previos ao de Angrois. Isto fixo que a seguridade nesa e noutras curvas dependese da “actitude” dos maquinistas, segundo declarou este martes o daquela director de Seguridade na Circulación de Renfe, Antonio Lanchares. [“Se Renfe puidese poñer balizas, poría balizas en Angrois”, di o ex-xefe de Seguridade da operadora]

Lanchares estivo imputado durante a instrución xudicial do accidente entre outras cuestións por que foi quen solicitou un ano antes do sinistro ao seu homólogo en Adif, Andrés Cortabitarte, acusado xunto co maquinista, desconectar a bordo dos Alvia o sistema de control constante da velocidade (ERTMS) porque fallaba, o que o segundo autorizou nunhas poucas horas dunha fin de semana. O sistema permaneceu desconectado ata un ano despois do accidente malia que segundo varios técnicos os fallos que rexistraba non afectaban á seguridade.

A comisión de investigación de accidentes do ministerio non considerou necesario poñer balizas automáticas tras varios sinistros noutros lugares por exceso de velocidade, pero si o recomendou tras o de Angrois ao tempo que fixo igualmente responsable o maquinista

Sen o ERTMS, o sistema convencional de respaldo ASFA non estaba configurado para evitar ou paliar un despiste como o que sufriu o maquinista do Alvia, que non freou a tempo antes da curva de Angrois. Non había ningunha baliza do sistema ASFA que puidera actuar, e sobre ese risco falou Lanchares. 

O ex-cargo de Renfe relatou como nos catro accidentes por exceso de velocidade rexistrados desde a creación da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en 2007 ata a inauguración da liña Ourense-Santiago, ou nos outros dous accidentes máis ocorridos ata o accidente de Angrois, os investigadores non recomendaron instalar ningunha baliza automática para evitar ese tipo de sinistros. Os riscos por exceso de velocidade, dixo Lanchares, coñecíanse, pero asumíase que debían ser controlados polos maquinistas. As conclusións daquelas investigacións da CIAF foron que non era necesario reforzar a sinalización con máis balizas automáticas senón só “reforzar as actitudes” dos maquinistas.

Renfe, segundo o seu daquela xefe de Seguridade, chegou a pedir nun caso a instalación de balizas, pero a CIAF, tras conversas similares con Adif, que segundo fixo ver puxo obstáculos, non as considerou necesarias. Ante esas conclusións, dixo Lanchares, Renfe entendía que non tiña sentido pedir balizas para evitar outras situacións similares xa que a resposta que obtería de Adif sería que as conclusións da CIAF non o recomendaban.

No seu informe tras o accidente de Angrois a CIAF xa si pasou a recomendar a instalación de balizas en reducións de velocidade tan bruscas. Fíxoo nun informe no que en todo caso apuntaba ao maquinista como único responsable do sinistro, o que en 2016 foi criticado pola Axencia Ferroviaria Europea, un de cuxos responsables comparecerá este xoves.

O fío de responsabilidades que este martes trazou o ex-xefe de Seguridade de Renfe desde a CIAF e Adif ás súas propias competencias e despois novamente á CIAF que sinalou o maquinista como responsable de Angrois supón complementar a estratexia de Adif de desviar as responsabilidades a Renfe, ningún de cuxos cargos pode ser xa condenado porque non chegaron ao xuízo como acusados, como ocorreu con Lanchares. A isto hai que engadir a fragmentación das competencias de seguridade e dos diversos subsistemas e treitos ferroviarios implicados que contrastan coa responsabilidade última que recaía na “actitude” dos maquinistas.

Adif e o seu cargo acusado veñen desviando responsabilidades a outros departamentos e facendo ver que a fragmentación de competencias e procedementos impiden condenalos, estratexia á que contribuíu o ex-xefe de Seguridade de Renfe

Nesa liña, este martes o avogado do maquinista salientou na súa intervención que a CIAF tamén recomendou tras o accidente de Angrois mellorar as canles de comunicación entre Adif e Renfe para paliar a fragmentación de competencias. E que o propio Lanchares, como el mesmo admitiu a continuación, pedira iso mesmo cando Cortabitarte, anos antes do accidente, decidira suprimir as comisións mixtas entre Adif e Renfe.

 Ante esa fragmentación de competencias, tras o accidente de Angrois o presidente daquela da CIAF chegou a dicir que o sinistro non ocorrería “con Adif e Renfe unidas”. En todo caso, no seu momento a Axencia Ferroviaria Europea xa apuntara a competencias compartidas no caso do accidente de Angrois das empresas públicas xestoras das vías e dos trens. O xoves será o momento de preguntarlle ao seu representante por esa e outras cuestións.