Un técnico di que noutras liñas un avaliador independente analiza primeiro o funcionamento do sistema convencional ASFA e despois o máis avanzado ERTMS, pero aquí fíxose ao tempo e só no treito central da liña, non na curva do accidente

A liña Ourense-Santiago na que ocorreu o accidente de Angrois en 2013 acelerouse en 2003 tras o afundimento do Prestige e púxose en servizo en 2011 como un anaco illado de alta velocidade dentro de Galicia sen conexión co resto da rede española de altas prestacións, o que implicou decisións operativas que acabaron reducindo a súa seguridade. Este xoves o xuízo polo accidente, tras unha primeira declaración dun subordinado do cargo de Adif acusado, adentrouse en analizar a fragmentación ou anacos de sistemas de seguridade e subtreitos existentes á súa vez nese anaco de liña de alta velocidade construída entre Ourense e Santiago.

A liña Ourense-Santiago, como outras, está á súa vez composta polo que se denominan enclavamentos, conxunto de dispositivos e sinais que controlan as vías, tres neste caso: un na estación de Ourense e durante un par de quilómetros ata o inicio do treito central da liña, outro denominado enclavamento do Irixo que abarca uns 80 quilómetros ata xusto antes da curva de Angrois, e outro enclavamento doutros tres quilómetros na entrada á estación de Santiago. Os dous enclavamentos dos extremos, en Ourense e Santiago, foron reaproveitados da liña convencional xa existente, mentres que o central foi o propiamente construído de cero coa nova liña de alta velocidade.

Un técnico da unión temporal de empresas que instalou para Adif a sinalización e sistemas de seguridade, Juan Eduardo Olmedilla, declarou que só actuou no treito central da liña, no denominado enclavamento do Irixo, porque iso foi o que lle contratou a empresa pública. Dese treito central e dos riscos que podían derivarse dos seus sistemas de seguridade fíxose unha avaliación independente (ISA, nas súas siglas en inglés) por parte da empresa pública Ineco, pero non así dos enclavamentos de Ourense e Santiago.

Adif vén mantendo que non era necesaria esa análise porque non eran novos enclavamentos e xa a avaliación independente do enclavamento do Irixo supuña analizar os seus sistemas de seguridade que se solapaban cos treitos contiguos e polo tanto abarcaban tamén a curva de Angrois. Isto é, que instalacións de seguridade dun enclavamento se atopan fisicamente dentro do outro e interactúan entre elas.

Unha acta revela que Adif dubidou sobre se era necesario elaborar ou non unha avaliación independente do subtreito da curva de Angrois que finalmente non encargou

O comparecente este xoves dixo non saber se era obrigatorio ou non facer esas análises independentes dos enclavamentos inicial e final, pero o avogado do maquinista accidentado amosou unha acta dunha reunión previa á posta en servizo na que dous departamentos de Adif discreparon sobre esa cuestión, amosándose favorable a Dirección de Seguridade na Circulación á cuxa fronte estaba o acusado Andrés Cortabitarte a que si se fixese. Algo que, segundo declararon no seu momento técnicos de Ineco como avaliadora independente, non lle foi finalmente encargado por Adif. Malia carecer desa avaliación independente que inicialmente el mesmo consideraba necesaria, finalmente Cortabitarte autorizou a posta en servizo da liña.

O comparecente deste xoves tamén afondou en como á súa vez neses anacos da liña Ourense-Santiago se foron instalaron os sistemas de seguridade ASFA e ERTMS, de control puntual ou constante da velocidade dos trens. O ASFA está nos tres enclavamentos, pero o ERTMS só foi instalado no treito central correspondente ao enclavamento do Irixo, sen chegar á curva de Angrois, aínda que si podía frear o tren antes de chegar a ese punto se non fose desconectado a bordo dos Alvia un ano antes do accidente. Pero o comparecente salientou que nese treito central o ERTMS instalouse e avaliouse ao tempo que o ASFA, mentres que na maioría de novas liñas, segundo dixo, primeiro ponse e avalíase o ASFA e despois o ERTMS, o que supón que se fagan dúas avaliacións independentes (ISA) sucesivas para cada un deses sistemas. 

No aire quedou se dúas avaliacións de cada sistema por separado permitirían detectar o risco que había na curva circulando só con ASFA, como ocorreu no accidente, e que non detectou a avaliación conxunta cun ERTMS pensado para paliar precisamente eses riscos pero que despois foi desconectado.

Unha vez establecidas as velocidades en función das características das vías, como as curvas, a sinalización deséñase a partir de esquemas lineais nos que xa non se ven as curvas senón só as velocidades

Avaliacións sobre as que, por outra banda, outra das cuestións que se vén debatendo no xuízo é se hai que realizalas só sobre denominado subsistema de control, mando e sinalización (CMS) ou tamén de xeito global sobre a súa integración cos outros subsistemas que conforman o sistema ferroviario: as vías ou plataforma e a electrificación. 

Neste sentido, ao igual que noutras sesións previas, tamén este xoves quedou patente a fragmentación coa que cada empresa contratada ou departamento de Adif traballaba sobre eses anacos do sistema, de xeito que as velocidades viñan determinadas polas características do subsistema da vía ou plataforma, isto é, polas curvas e pendentes. Pero despois, unha vez deseñada a vía e determinadas as súas velocidades, os encargados de deseñar a sinalización e os sistemas de seguridade xa non atendían a esas outras características senón só a esquemas lineais (tiras de vía ou cadros de velocidade) nos que só estaban recollidas as velocidades e xa non se vía se estas se debían a curvas ou outras cuestións.

E tamén esta semana quedou ratificada a fragmentación que supuxo a separación no seu día de Adif e Renfe, que en 2008 deixaron de celebrar comisións conxuntas de seguridade por decisión do cargo de Adif acusado neste xuízo. Unha separación das empresas públicas xestoras das vías e os trens que levou a quen fixo a investigación oficial do accidente para o Ministerio de Fomento a asegurar en 2014 que "con Adif e Renfe unidas non pasaría".

Por outra banda, este xoves tamén compareceu outro técnico dunha das empresas que instalou os sistemas de seguridade, o ASFA, Emilio Martín Lucas. Tras traballar no sector, ese técnico formou parte entre 2020 e este mesmo ano da Comisión de Investigación de Accidentes Feerroviarios (CIAF), o ente do ministerio que un ano despois do accidente fixo o maquinista responsable do sinistro, e despois volveu traballar, na actualidade, noutra empresa do sector. A preguntas do avogado do maquinista acusado, o comparecente tamén recoñeceu que o máximo responsable da empresa para a que traballa agora elaborou unha peritaxe a petición de Adif para este mesmo caso de Angrois.

Na súa intervención Martín Lucas dixo que aínda que se fixese unha avaliación independente do enclavamento de Santiago esta non detectaría o risco específico dun descarrilamento na curva de Angrois senón só un risco xenérico de exceso de velocidade non controlado polos maquinistas inherente ao sistema ASFA que non supervisa a velocidade en todo momento.