A finais de 2003, un ano despois do afundimento e no marco do Plan Galicia, o Goberno acelerou o AVE Ourense-Santiago, cuxo remate en 2011 sen conexión con outras liñas derivou nunha cadea de decisións que reduciron a súa seguridade

A finais de 2003, hai agora 15 anos, ao tempo que se cumpría un ano do afundimento do Prestige, o Ministerio de Fomento decidía primar unha das actuacións incluídas no Plan Galicia de infraestruturas impulsado polo Goberno de Aznar como compensación pola catástrofe ambiental. Fronte a outros proxectos que non pasaron da propaganda, Fomento apostou por acelerar o treito de AVE entre Ourense e Santiago encargando á vez e conxuntamente, nunha decisión extraordinaria nese tipo de obras públicas, o seu deseño e a súa construción. Iso facilitou que ese treito se puxese en servizo en 2011 illado do resto da rede de alta velocidade, o que implicou unha cadea de decisións que acabaron repercutindo na configuración dos seus sistemas de seguridade, incapaces de evitar o descarrilamento do tren Alvia, no que o 24 de xullo de 2013 morreron 80 persoas e cuxa investigación o xuíz vén de dar por rematada co maquinista e un cargo de Adif como acusados.

Menos dun ano despois do afundimento, Álvarez-Cascos recibiu a Medalla de Galicia de mans de Manuel Fraga como agradecemento polo Plan Galicia

Tras o afundimento do Prestige, o Goberno central prometeu unha longa serie de melloras de infraestruturas que recompilou no denominado Plan Galicia. A maioría delas aínda non se executaron, o que non impediu que menos dun ano despois, en xullo de 2003, o daquela ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, recibise como agradecemento de mans de Manuel Fraga a Medalla de Galicia. 

Unha das infraestruturas que si decidiu acelerar Fomento nese ano posterior ao afundimento foi o treito de AVE entre Ourense e Santiago malia que daquela apenas estaba esbozada o resto da liña de conexión de Galicia coa Meseta, entre Ourense e Valladolid, cidade esta última á que o AVE chegaría desde Madrid aínda catro anos máis tarde, en 2007. Para acelerar ese treito Ourense-Santiago, o daquela Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF, predecesor do actual Adif), decidiu sacar a concurso á vez e de xeito conxunto a redacción dos proxectos técnicos ou planos de deseño e a posterior construción física da liña. Unha decisión extraordinaria xa que o habitual nas administracións españolas é encargar primeiro o proxecto técnico a unha empresa e, unha vez recibidos os planos pola administración, convocar outro concurso posterior distinto para que outra empresa execute as obras.

Os contratos conxuntos de proxecto e obra da liña Ourense-Santiago licitáronse hai agora 15 anos e adxudicounos o Goberno central do PP en plena campaña electoral seis días antes de que o PSOE gañase as eleccións de 2004

Así, o 23 de decembro de 2003 o daquela presidente do GIF, Ramón Escribano, asinaba unha serie de resolucións coas que licitou de xeito conxunto eses proxectos e obras para os diversos subtreitos en que se dividiu o treito Ourense-Santiago. Aqueles contratos conxuntos de proxecto e obra sería adxudicados o 8 de marzo de 2004, en plena campaña electoral seis días antes de que o PSOE gañase as eleccións xerais do 14 de marzo daquel ano.

Durante os primeiros anos do goberno socialista, coa ministra Magdalena Álvarez á fronte de Fomento, outros treitos do AVE galego viron como a licitación e adxudicación das súas obras se demoraba, o que non sucedeu co Ourense-Santiago cuxos traballos xa quedaran adxudicados polo equipo popular anterior. Así que ese treito rematouse moito antes que as súas continuacións tanto cara ao leste, a Valladolid, como no oeste, no Eixo Atlántico Vigo-Santiago-A Coruña. 

En 2010, cando xa só quedaba un ano para o remate dos seus traballos, e para facilitar a explotación dese treito illado de alta velocidade, Adif decidiu modificar o proxecto orixinal e instalar entre Ourense e Santiago vías de ancho ibérico e non de ancho internacional como no resto de liñas de AVE. As de ancho internacional obrigarían a instalar á súa vez nos extremos do treito, en Ourense e Santiago, senllos cambiadores de ancho dos trens para que estes puidesen pasar desa configuración ao ancho ibérico das liñas convencionais coas que conectaba ese treito illado tanto cara o leste como cara ao oeste mentres non se rematase o resto do AVE galego, o que implicaría demoras na circulación dos trens.

Ao rematarse o treito Ourense-Santiago antes que os demáis, púxose en servizo en ancho ibérico e non no internacional propio do AVE para evitar cambiadores de ancho que demorarían a circulación dos trens, o que acabou modificando a configuración dos sistemas de seguridade

Co proxecto orixinal da liña o sistema de control constante da velocidade propio do AVE, o ERTMS, ía chegar instalado nas vías ata o cambiador de ancho que se prevía instalar na propia estación de Santiago. Pero ao suprimirse os cambiadores de ancho Adif decidiu que o ERTMS tiña que rematar uns catro quilómetros antes, xusto antes da curva de Angrois, onde había outro tipo de sinais de control do tráfico, porque así o determinaban nese caso as regras de enxeñería dese sistema, segundo vén mantendo a empresa pública, da que discrepan outros técnicos. O resultado foi que o cambio de ancho do treito Ourense-Santiago para facilitar a circulación dos trens, derivado do seu pronto remate pola súa pronta adxudicación, acabou implicando un cambio na configuración de seguridade coa que foi inaugurado en decembro de 2011 polo socialista José Blanco, ministro de Fomento daquela xa en funcións tras gañar o PP as elección xerais celebradas só uns días antes.

A incorrecta avaliación do risco que supuxo na curva de Angrois ese cambio da configuración de seguridade da liña foi responsabilidade, segundo vén de dicir o xuíz instrutor no auto co que dá por rematada a investigación do accidente, do daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte. 

Para aproveitar os distintos tipos de vías e electrificacións entre Madrid e Galicia, incluído o novo treito Ourense-Santiago, Fomento encargou os Alvia híbridos cuxo sistema de seguridade fallaría aos poucos días do seu estreo en xuño de 2012

Por outra banda, a alternancia entre Madrid e Galicia de treitos de AVE xa rematados, como o primeiro ata Valladolid, con outros de vías convencionais, nuns casos electrificadas e noutros non, levou a Fomento a impulsar a construción dos trens Talgo Alvia híbridos, capaces de circular tanto por vías de ancho ibérico como internacional e tanto con electrificación como con motores diésel que se lle incorporaron. Eran outro xeito de axilizar a redución de tempos nas viaxes e aproveitar os treitos de alta velocidade xa rematados ou que estaban a piques de estalo, como o Ourense-Santiago, á espera de que se finalizase toda a liña.

Porén, cando eses Alvia comezaron a circular entre Ourense e Santiago en xuño de 2012, xa coa popular Ana Pastor á fronte de Fomento, o seu sistema de seguridade ERTMS embarcado comezou a fallar ao non ser quen de detectar todas as balizas instaladas nas vías e provocou que varios trens se parasen. A empresa provedora do sistema propuxo a Renfe que os Alvia circulasen algo máis amodo sobre esas balizas para que así as detectasen mentres arranxaban o problema, pero a operadora optou por apagar por completo o sistema. Este, de estar conectado no tren accidentado, e aínda que non o estivese nas vías xusto na curva de Angrois, tería avisado ao maquinista do Alvia do seu fin varios quilómetros antes dese punto e frearía alí o tren se o condutor non pulsase un botón recoñecendo esa situación por un despiste como o que sufriu o día do sinistro. 

O xuíz culpa ao daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, de non avaliar os riscos existentes en Angrois nin antes de inaugurar a liña en 2011 nin antes de desconectar a seguridade dos Alvia en 2012 

A decisión final de permitir que se desconectase o sistema a bordo dos Alvia foi novamente tomada, a petición de Renfe, polo director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, ao que o xuíz reprocha igualmente no seu auto que tampouco desa volta analizase o risco que implicaba esa nova redución da seguridade da liña.

O recorte da instalación nas vías do ERTMS e a súa posterior desconexión a bordo dos Alvia híbridos produciuse nunha liña pensada para a alta velocidade na que o sistema convencional de respaldo, o ASFA co que se circulaba na ausencia do primeiro sistema, non estaba preparado para evitar excesos de velocidade. Así, non había activo ningún sistema que puidese evitar ou paliar o despiste previsible que sufriu o 24 de xullo de 2013 maquinista do Alvia, que non freou a tempo antes da curva de Angrois. Unha falta de seguridade que non puido ser detectada coa aplicación ao AVE Ourense-Santiago das análises de seguridade e riscos que estableceu o Regulamento europeo 352/2009. Novamente, a construción da liña Ourense-Santiago estaba tan avanzada cando entrou en vigor esa normativa de seguridade que Adif di que se acolleu ás excepcións contempladas nela para proxectos xa iniciados previamente.

Políticos e técnicos de todo signo discrepan no Congreso sobre o xeito en que se configurou a seguridade de Angrois, pero non sobre a decisión de poñer en servizo a liña en canto se rematou en 2011 nin de operala cos novos Alvia híbridos a partir de 2012

Na comisión de investigación sobre o sinistro aberta no Congreso os comparecentes, tanto técnicos como políticos dun ou doutro signo, discrepan sobre o xeito en que se configurou a seguridade da curva de Angrois deixándoa desprotexida tras cambiar o proxecto orixinal da liña. Discrepan igualmente sobre o axeitado ou non de desconectar tamén a seguridade a bordo dos Alvia cando comezou a fallar en vez de optar por outras medidas que garantisen o seu funcionamento. Pero ningunha discrepancia houbo sobre a decisión de poñer en servizo en 2011 o treito Ourense-Santiago cando se rematou malia que non conectaba aínda co resto da rede de alta velocidade, nin sobre a decisión de comezar a usar nel os trens Alvia híbridos en 2012. Dúas decisións que foron posibles porque hai agora 15 anos o Goberno decidiu acelerar o AVE Ourense-Santiago como compensación a Galicia polo afundimento un ano antes do Prestige.