Expertos no deseño e instalación do ERTMS e maquinistas coinciden nas súas declaracións no xuízo de Angrois no maior respaldo que daría ao condutor fronte ao sistema convencional ASFA, que nada fixo ante o exceso de velocidade

O maquinista que o 24 de xullo de 2013 descarrilou en Angrois provocando a morte de 80 persoas e feridas a outras 140 non freou a tempo antes da curva porque unha chamada telefónica do interventor do tren o despistara. O sistema de sinalización convencional da liña que estaba activo, o ASFA, non estaba programado para controlar a velocidade dos convois, como si o está o ERTMS, o sistema de control constante propio da alta velocidade. Pero este último fóra desconectado a bordo dos trens Alvia máis dun ano antes do accidente porque fallaba noutro punto da liña. Renfe non o reparou e reactivou nos Alvia ata máis dun ano despois do accidente, o que privou os maquinistas durante máis de dous anos de ata catro ou mesmo cinco elementos sucesivos que podían evitar ou paliar os seus erros humanos.

Así o veñen declarando no xuízo polo accidente de Angrois unha ducia de técnicos expertos no sistema ERTMS ou maquinistas experimentados, que nas súas comparecencias foron detallando a información e os mecanismos de seguridade que ese sistema achegaría aos condutores se estivese activo.

O sistema convencional ASFA, o habitual en toda a rede ferroviaria española, está formado por balizas instaladas nas vías que actúan sobre a velocidade do tren se o maquinista non o fai pero que só se colocan en lugares puntuais. Pola contra, as balizas do ERTMS, propio da alta velocidade pero que xa se comeza a estender a outras liñas, sitúanse a todo o longo da liña na que se instala o sistema e controlan a velocidade dos trens en todo momento. 

Na liña Ourense-Santiago na que ocorreu o accidente o ERTMS ía instalarse inicialmente ata a propia estación de Santiago, pero o proxecto mudouse por cuestións operativas antes da inauguración en 2011 para facilitar a conexión dos trens co Eixo Atlántico Vigo-A Coruña, o que levou a que ese sistema de seguridade rematase nas vías uns catro quilómetros antes da curva de Angrois. Pero aínda así nese punto, no que xa só queda un minuto para chegar ao lugar do accidente, o dispositivo ERTMS embarcado nos trens, se estivese activo e non desconectado como sucedía nos Alvia, actuaría de ata catro ou mesmo cinco formas distintas que podían evitar ou paliar o despiste do maquinista, segundo describiron sucesivos comparecentes no xuízo.

O ERTMS frearía o tren de 220 a 200 por hora, unha pantalla emitiría dous avisos sucesivos e tras o segundo o maquinista tería "cinco segundos" para pulsar un botón; se non o fixese o tren frearía e, se pulsase, a pantalla mudaría de formato e cor, o que suporía un novo elemento informativo 

Freado automático de 220 a 200 por hora

En primeiro lugar só por estar conectado o ERTMS os Alvia circularían entre Ourense e Santiago a 220 quilómetros por hora, e non ao máximo de 200 que permite o ASFA. Ao chegar ao punto do remate do ERTMS instalado nas vías, o sistema a bordo do tren reduciría automaticamente a velocidade do convoi de 220 a 200, unha freada que chamaría a atención do maquinista. Ademais, o sistema tamén podía ser configurado para que esa “curva de freada” se estendese en tempo e distancia e reducise a velocidade ata os 80 por hora a que os trens debían pasar pola curva de Angrois.

Primeiro aviso de remate en pantalla 

Ademais de frear o tren, o sistema alertaría na súa pantalla a bordo da inminente chegada do remate da súa instalación na vía e de que a partir dese momento a condución quedaría por completo en mans do maquinista.

Segundo aviso de remate en pantalla

Tras un primeiro aviso da proximidade do remate da súa supervisión sobre o tren, ao chegar a ese punto o ERTMS daría un segundo aviso na pantalla a bordo da cabina, aviso que desta volta non sería só informativo senón que tamén requiriría unha acción por parte do maquinista.

Pulsación de botón para asumir a condución

O segundo aviso de remate do ERTMS obriga aos maquinistas a pulsar un botón indicando que son conscientes de que a partir dese momento eles asumen todo o control sobre a velocidade do tren. Segundo declarou este martes un técnico responsable da empresa que instalou o ERTMS a bordo dos Alvia, o sistema dá “cinco segundos” aos maquinistas para facelo. Se non pulsan o botón, o tren fréase. Pero mesmo se pulsan o botón, a pantalla informativa muda de formato e cor para evidenciar que o sistema vixente xa non é o ERTMS senón o ASFA convencional, o que suporía mesmo un quinto elemento informativo para o maquinista.

O ERTMS foi desconectado máis dun ano antes do accidente porque daba fallos pero Renfe non o reparou e volveu conectar ata máis dun ano despois do sinistro

Nada diso ocorreu a bordo do Alvia accidentado en Angrois porque o ERTMS ía desconectado a bordo desde máis dun ano antes. Nos primeiros días de poñerse en servizo os Alvia na liña Ourense-Santiago, en xuño de 2012, o ERTMS fallou en diversas ocasións porque o dispositivo instalado a bordo non detectaba algunha das balizas instaladas nas vías na saída de Ourense. Iso facía que o sistema por seguridade frease o tren e obrigaba aos maquinistas a reiniciar o ERTMS, o que implicaba perder uns minutos nas viaxes. Unhas demoras que se rexistraban por outros motivos en diversos treitos entre Madrid e Santiago poucos días despois da inauguración dos trens Alvia por parte da daquela ministra Ana Pastor e que foron amplamente divulgadas polos medios de comunicación.

A empresa provedora do sistema a bordo dos Alvia, Talgo-Bombardier, recomendou, mentres non solucionaba o problema informático de forma definitiva, que os trens pasasen máis amodo por riba das balizas problemáticas, a 75 quilómetros por hora en lugar de a 90, para así garantir que se detectasen e permitir que os convois circulasen o resto da viaxe ao amparo do ERTMS. Porén, a decisión de Renfe foi desconectar o ERTMS, o que foi autorizado desde Adif polo seu director de Seguridade na Circulación, Andrés Cortabitarte, que está acusado no xuízo ao mesmo nivel que o maquinista accidentado por non avaliar os riscos de erro humano que supuñan as carencias de seguridade que presentaba a liña, como a retirada do ERTMS nas vías na curva de Angrois, a súa desconexión a bordo dos Alvia ou non habilitar medidas alternativas a esa ausencia do sistema máis seguro. 

A ausencia do ERTMS obrigaba aos maquinistas a decidir pola súa conta un lugar no que comezar a frear de 200 a 80 antes da curva de Angrois, algo que o condutor sinistrado non puido facer polo despiste que lle produciu a chamada telefónica.