Un terceiro experto asegura que os fallos do ERTMS que levaron a Renfe a apagalo non afectaban á súa seguridade pero descoñece por que a empresa pública tomou esa decisión en lugar doutras medidas provisionais que o manterían activo

Desconectar o sistema de control constante da velocidade ERTMS a bordo dos trens Alvia na liña Ourense-Santiago supuxo un aumento do risco por erro humano, como o despiste que sufriu o maquinista que descarrilou na curva de Angrois, de “un millón de veces”. E desconectouse sen que houbese necesidade de facelo por moito que o sistema rexistrase fallos no outro extremo da liña, na saída de Ourense, xa que se podían adoptar outras medidas paliativas que permitirían que seguise funcionando no resto da viaxe. Así o declararon este martes no xuízo polo sinistro tres expertos nese sistema ERTMS, nunha comparecencia que se prolongou ata preto das sete da tarde.

Nos primeiros días de poñerse en servizo os Alvia na liña Ourense-Santiago, en xuño de 2012, o sistema ERTMS de control constante da velocidade fallou en diversas ocasións porque o dispositivo instalado a bordo non detectaba algunha das balizas instaladas nas vías na saída de Ourense. Iso facía que o sistema frease o tren e obrigaba aos maquinistas a reiniciar o ERTMS, o que implicaba perder uns minutos nas viaxes. Unhas demoras que naquel momento, poucos días despois da inauguración dos trens por parte da daquela ministra Ana Pastor, foron amplamente divulgadas polos medios de comunicación.

A empresa provedora do sistema a bordo dos Alvia, Talgo-Bombardier, recomendou, mentres non solucionaba o problema informático de forma definitiva, que os trens pasasen máis amodo por riba das balizas problemáticas, a 75 quilómetros por hora en lugar de a 90, para así garantir que se detectasen e permitir que os convois circulasen o resto da viaxe ao amparo do ERTMS. Porén, a decisión de Renfe foi desconectar o ERTMS, o que foi autorizado desde Adif polo seu director de Seguridade na Circulación, Andrés Cortabitarte, acusado polo accidente ao mesmo nivel que o maquinista accidentado. 

Os expertos ratificaron que se o ERTMS estivese activo no tren, aínda que nas vías rematase antes de Angrois, frearía o convoi se o maquinista non confirma que é consciente de que pasa a controlar por completo a velocidade, o que o podía recuperar do seu despiste 

Sen ERTMS, o control da velocidade ao amparo do sistema ASFA convencional, que só frea os trens en puntos concretos pero non na curva de Angrois, quedaba exclusivamente en mans do maquinista, que o día do accidente, un ano despois de que se desconectase o sistema, non freou a tempo antes da curva de Angrois ao despistalo unha chamada que recibiu do interventor do tren. [Así funcionan os sistemas ASFA e ERTMS de seguridade ferroviaria e así fallaron en Angrois].

Este martes un responsable de Talgo-Bombardier, Jaime Moñús, insistiu en que as freadas que provocaba o fallo do ERTMS á saída de Ourense eran en todo caso unha reacción de seguridade do propio sistema. “O sistema era seguro porque reaccionaba con seguridade”, dixo, facendo ver que o propio sistema, ante un fallo, adoptaba a medida máis segura que era frear o tren. 

Tamén dixo descoñecer os motivos polos que Renfe ou Adif desconectaron o ERTMS en lugar de adoptar a medida provisional que el propuña de que os trens circulasen ao comezo da liña un pouco máis amodo para despois garantir que o sistema funcionase no resto do traxecto. Igualmente, Moñús non foi quen de explicar por que, despois de que a súa empresa solucionase o problema de fondo coa detección das balizas, Renfe non reactivou o sistema a bordo dos Alvia ata un ano despois do accidente.

A Avogacía do Estado someteu os expertos no ERTMS críticos coa actuación de Adif a un intenso interrogatorio para tentar desmontar a súa credibilidade

Moñús tamén foi preguntado polo que ocorrería ao chegar o tren ás proximidades da curva de Santiago se levase o ERTMS activo. Ese sistema só estaba instalado nas vías ata uns catro quilómetros antes do lugar do accidente, pero o técnico confirmou, como xa fixeron antes outros técnicos e maquinistas, que no punto de remate do ERTMS o sistema alerta e dá ao maquinista “cinco segundos” para que pulse un botón confirmando que é consciente de que a partir dese momento asume o control total da velocidade. Se o maquinista non o pulsa, o tren frea, o que podía evitar o despiste que sufría o condutor do Alvia.

Tras o técnico que instalou o ERTMS nos Alvia declarou un experto no deseño xeral dese sistema, Jorge Iglesias, responsable de establecer as denominadas regras de enxeñaría de Adif sobre como se debe instalar nas súas liñas ferroviarias. Iglesias tamén foi coordinador das obras da liña Ourense-Santiago e é director do laboratorio de interoperabilidade ferroviaria do Centro de Estudos e Esperimentación de Obras Públicas (CEDEX) do Ministerio de Fomento.

Iglesias asegurou que ao circular con ASFA e non con ERTMS “a seguridade redúcese nun millón de veces”, e ratificou que co ERTMS activo o sistema avisaría ao maquinista do seu remate e, se este non o recoñece pulsando un botón, o tren frea. Tamén dixo que nas vías o ERTMS podía instalarse ata a propia estación de Santiago, segundo establecían as regras de enxeñaría redactadas por el mesmo. “O ideal é que o ERTMS cubra a estación porque é un sistema máis seguro”, incidiu. E sobre a necesidade de analizar os riscos de erro humano considerou que debía ser algo que realizase o departamento do cargo de Adif acusado no xuízo. Iglesias incidiu na fragmentación do sistema ferroviario e dos seus diversos subsistemas, pero asegurou que as cuestións relativas á seguridade eran competencia última da Dirección de Seguridade na Circulación.

"O ERTMS controla o erro humano e o ASFA non", di un dos principais expertos a nivel europeo, que considera que "en España somos pioneiros en materia ferroviaria, pero temos que usalo ben”

Iglesias, sometido a un interrogatorio especialmente duro por parte do avogado do Estado en defensa de Adif, tamén foi cuestionado sobre o seu propio papel na construción da liña Ourense-Santiago, ao que respondeu que nesa obra a súa responsabilidade non era supervisar o ERTMS senón coordinar a execución xeral dos traballos. Mesmo dixo que "calquera opinión sobre a seguridade era cortada pola Dirección de Seguridade na Circulación que dicía que a competencia era súa".

Tamén deixou Iglesias a consideración de que á hora de determinar as velocidades máximas en cada punto dunha liña hai unha “tensión entre a seguridade e a operación”, en referencia á rapidez e puntualidade dos trens. E sobre a pregunta directa de cal é para el a causa do accidente, a súa resposta foi “a decisión primeiro de non instalar o ERTMS nesa zona e despois de desconectalo no tren”. Porque, na liña do declarado por Moñús, os fallos que daba o ERTMS eran "a favor da seguridade", freando o tren, o que debía levar a Renfe a aplicar as medidas paliativas propostas pola empresa subministradora en lugar de desconectar o sistema.

A sesión deste martes rematou coa comparecencia doutro experto en ERTMS, Jaime Tamarit, antecesor de Iglesias á fronte do laboratorio ferroviario do CEDEX e un dos mellores coñecedores dese sistema a nivel europeo. Na súa declaración explicou por que o ERTMS é cuantitativamente máis seguro que o ASFA, xa que “o ERTMS controla o erro humano e o ASFA non”. Así, dixo, “para o ERTMS fixouse a nivel europeo unha taxa de fallos de seguridade admisible de un cada mil millóns de horas” mentres que “o ASFA depende do factor humano, e nos estudos que eu vin, un home ten un fallo cada cen horas, imos ser xenerosos e poñer mil horas”, engadiu, polo que o segundo sistema ten unha seguridade “un millón de veces menor”.

Tamarit reiterou na súa intervención os principais elementos técnicos salientados por Iglesias. Os dous avalaron a solución proposta por Moñús de reducir a velocidade no comezo da liña para evitar os fallos do ERTMS en lugar de desconectalo. Pero Tamarit deixou tamén reflexións máis xerais: “En España somos pioneiros en materia ferroviaria, pero temos que usalo ben”, dixo. Tamén amosou a súa sospeita ou opinión persoal, criticada desde Renfe e Adif, de que a decisión de desconectar o ERTMS debérase a presións do departamento comercial de Renfe para evitar as demoras que sufrían os trens.

Antes da declaración pola tarde destes tres expertos, este martes pola mañá xa declararan outros dous técnicos de empresas instaladoras dos sistemas de seguridade, que coincidiron en que actuaran segundo o que lles encargou Adif, a quen se “exportou” o risco de erro humano por exceso de velocidade. [A empresa que instalou a seguridade en Angrois "exportou" a Adif o risco de erro humano sen saber que sucedeu despois].