O martes comparecen cinco técnicos, entre eles tres expertos que coincidiron en que non había motivos para reducir a seguridade e elevar o risco dun accidente

Desconectar o sistema de control constante da velocidade a bordo dos trens Alvia porque a veces fallaba e provocaba demoras nas viaxes aumentou o risco dun accidente “un millón de veces”. E non instalar máis sistemas de seguridade na curva de Angrois non era algo ao que obrigase a normativa. Iso é o que consideran sobre o accidente de Santiago dous ex-cargos do Ministerio de Fomento, expertos ferroviarios, que declararán esta semana no xuízo sobre o sinistro. Pero as declaracións que ata o momento fixeron noutros foros Jaime Tamarit e Jorge Iglesias non só resultaron significativas polo seu contido senón pola denuncia que incluíron os dous: que no sector ferroviario español hai “medo” a falar sobre as causas do accidente de Angrois por temor a represalias laborais. 

Na sesión deste martes coa que se retoma o xuízo polo accidente de Angrois declararán cinco técnicos, dos cales tres coincidiron en declaracións previas en que non había motivos para reducir a seguridade e elevar o risco dun sinistro. Así se pronunciou Jaime Tamarit, experto e impulsor a nivel europeo do sistema de control constante da velocidade ERTMS que estaba desconectado a bordo dos Alvia desde un ano antes do accidente porque a veces fallaba e provocaba demoras nas viaxes. Tamarit foi director do laboratorio de interoperabilidade ferroviaria do Centro de Estudos e Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) do Ministerio de Fomento, e na súa declaración na comisión de investigación política do Congreso asegurou que “se o sistema ERTMS estivese en servizo, este accidente nunca ocorrería”.

Para un dos expertos desconectar o sistema de control constante da velocidade ERTMS a bordo dos Alvia aumentou "un millón de veces" o risco dun accidente

Para Tamarit, desconectar o ERTMS polo seus fallos supuxo aumentar “un millón de veces” o risco dun accidente por evitar “uns segundos de atraso” dos trens entre Ourense e Santiago. Unha decisión que considerou que puido ser debida a “presións comerciais”.

O experto tamén asegurou naquela comparecencia no Congreso que outros técnicos que dixeran previamente que o ERTMS non é máis seguro que o sistema convencional ASFA, que só controla a velocidade en lugares puntuais, puideran dicilo por temor. “Opino que a xente ten medo; eu estou xubilado, son libre”, dixo Tamarit insinuando que os expertos que seguen a traballar para o ministerio, Adif, Renfe ou as empresas privadas do sector ferroviario español poderían estar condicionados nas súas declaracións. 

Nesa mesma liña pronunciouse tamén no Congreso outro dos comparecentes este martes, Jorge Iglesias, sucesor de Tamarit á fronte do mesmo laboratorio de interoperabilidade ferroviaria do Centro de Estudos e Experimentación de Obras Públicas (CEDEX). Iglesias chegou criticar por escrito que Adif argumentase que as súas denominadas Regras de Enxeñaría impedían instalar o ERTMS ata a propia curva de Angrois, cando el mesmo fora o autor desas Regras de Enxeñaría. O sistema remataba uns quilómetros antes, onde en todo caso podía frear o tren se estivese conectado a bordo, pero segundo Iglesias nada impedía que puidese ser instalado ata máis alá da curva na que descarrilou o Alvia.

Tras facer públicas as súas consideracións sobre o accidente en 2018, Adif emitiu unha insólita nota de prensa (non adoita pronunciarse sobre o sinistro) cargando contra el e acusándoo de non alertar deses supostos riscos da curva de Angrois malia traballar na súa construción. Iglesias respondeu que naquel momento el non tiña entre as súas responsabilidades supervisar os sistemas de seguridade do AVE Ourense-Santiago senón só coordinar as diversas obras que se estaban a facer.

“Grazas a Deus estou no CEDEX, que é un sitio que se caracteriza pola súa neutralidade e fixemos a veces traballos en contra do propio ministerio”, dixo daquela Iglesias, para engadir que “ou facemos unha compañía na que os que falen claro suban, ou teremos problemas”. “Eu coñezo o sector e sei que hai medo, eu sentín ese medo tamén, por estar nun sector que non quere abrirse”, sentenciou no Congreso en liña co tamén declarado por Tamarit.

Un técnico da empresa provedora do ERTMS que tamén declara este martes explicou que o sistema era seguro mesmo cando fallaba, pero Renfe desconectouno en lugar de adoptar unha solución provisional que se lle propuxo mentres non se reparaba por completo

Xunto con Iglesias e Tamarit, este martes tamén comparece no xuízo outro experto no sistema ERTMS, Jaime Moñús, técnico de Talgo-Bombardier, a empresa provedora dese sistema a bordo dos Alvia. Renfe e Adif sempre aseguraron que a decisión de desconectar o ERTMS a bordo dos Alvia -solicitada por Renfe e autorizada polo cargo de Adif acusado no xuízo, Andrés Cortabitarte- tomouse por seguridade, porque o sistema fallaba e freaba os trens. Pero Moñús declarou no Congreso que esas freadas serían en todo caso unha proba da súa seguridade, xa que o propio sistema ante un fallo adoptaba a medida máis segura, a de frear o tren. 

A orixe deses fallos do sistema ERTMS estaba en que os dispositivos embarcados nos Alvia non detectaban algunhas balizas instaladas na vía no comezo do treito entre Ourense e Santiago. A empresa provedora do sistema recomendou a Renfe que mentres non se solucionase o problema informático os trens circulasen algo máis lentos sobre esas balizas conflitivas ao comezo do treito para que así o sistema as detectase e non se frease por completo ao saltalas. Pero fronte a esa circulación máis lenta que se lle propuña mentres se solucionaba o problema, Renfe, coa autorización de Adif, optou por desconectar completamente o ERTMS, que non sería reactivado ata un ano despois do sinistro.

Porén, Moñús considerou, na súa declaración no Congreso, que os fallos do ERTMS non afectaban á seguridade. “O tren párase, e ten que seguir a 100 quilómetros por hora en vez de a 220, ese é o maior impacto” daqueles fallos, dixo. E preguntado varias veces sobre por que Renfe decidiu desconectar o ERTMS en vez de aplicar a medida mitigadora de circular máis amodo nos sitios en que se producía o erro, a resposta de Moñús foi sempre a mesma: “Non o sei”.

Ademais destes tres técnicos, este martes tamén declara no xuízo unha traballadora de Dimetronics, a empresa provedora do sistema ERTMS instalado nas vías, e un representante do sindicato de maquinistas.