Un técnico responsable da sinalización convencional ASFA que non puido evitar o exceso de velocidade e unha técnica do sistema ERTMS que estaba desconectado coinciden en que actuaron segundo o que lles encargou Adif

Na liña Ourense-Santiago na que ocorreu o accidente de Angrois os trens Alvia circulaban co sistema de control constante da velocidade ERTMS desactivado e só ao amparo do sistema de sinalización convencional ASFA, que controla a velocidade só en lugares puntuais que non estaban establecidos na curva do sinistro. O risco de que un maquinista non controlase a velocidade nun punto no que non o facía o ASFA era comunmente coñecido no sector e así llo indicou a empresa que instalou o sistema a Adif cando lle entregou o seu traballo, pero sen saber que fixo despois a empresa pública xestora da rede ferroviaria para reducir ese risco.

Así o declarou este martes no xuízo polo accidente Jesús García Muñoz, técnico de Dimetronic-Siemens, empresa encargada de instalar a sinalización e o sistema ASFA na liña Ourense-Santiago, que ante a pregunta de “que sistema de seguridade tiña a curva ademais do maquinista” admitiu que “non había ningún outro”. Ese risco coñecido, ratificou, foi “exportado” de xeito expreso pola súa empresa a Adif, cuxo responsable de autorizar a posta en servizo da liña desde o punto de vista da seguridade, Andrés Cortabitarte, está acusado polo accidente ao mesmo nivel que o maquinista. [Así funcionan os sistemas ASFA e ERTMS de seguridade ferroviaria e así fallaron en Angrois].

No comezo da sesión deste martes do xuízo tanto o técnico responsable da sinalización convencional ASFA da liña como unha técnica da empresa que instalou na liña o sistema superior ERTMS, que estaba desconectado no tren, coincidiron en que actuaron segundo o que lles encargou Adif. O técnico encargado do ASFA instalado por Dimetronic, García Muñoz, insistiu en que a súa empresa non tiña capacidade de mitigar riscos que non tiñan que ver co seu propio sistema, como o de que un maquinista non respectase a velocidade en puntos en que o seu sistema non está configurado para facelo. Eses riscos teñen que ser indicados expresamente e “exportados”, e así se fixo, dixo o técnico, sen que el saiba que fixo despois Adif para mitigar ese risco.

O fiscal preguntou "de que dependía" que se instalase unha baliza ASFA específica para controlar a velocidade na curva de Angrois, ao que o técnico respondeu: "Pois de que a alguén se lle ocorrese"

Durante a instrución da causa Adif indicou que ese risco foi á súa vez exportado a Renfe, pero pola súa banda o maquinista do tren declarou que nunca se lle transmitiu ningún risco expreso e concreto máis alá da súa obriga xeral de respectar as velocidades en cada punto da liña, o que non puido facer cando foi despistado pola chamada que recibiu do interventor do tren.

A García Muñoz o fiscal chegou a preguntarlle “de que dependía” que antes do accidente de Angrois se instalasen balizas de control puntual ASFA en curvas como esa que requirían unha redución de velocidade, balizas que se puxeron despois do accidente tras crear unha nova normativa específica. “Pois de que a alguén se lle ocorrese”, foi a súa resposta

Antes do técnico da empresa que instalou o ASFA declarou este martes unha técnica da empresa Thales que instalou o ERTMS na liña Ourense-Santiago, Natalia de la Torre. Segundo dixo, era posible tecnicamente que ese sistema de control constante da velocidade chegase na liña ferroviaria ata a propia estación de Santiago e non só ata xusto antes da curva Angrois, como quedou finalmente instalado tras a modificación do proxecto orixinal que si prevía a súa chegada ata a terminal. Porén, dixo que as regras de enxeñaría de Adif establecían que o remate do ERTMS nas vías se fixese sempre antes de sinais laterais como a que había xusto antes de Angrois, que era a última que había dentro do ámbito para o que foi contratada a súa empresa.

Aínda así, a técnica confirmou que o ERTMS estaba programado para que o tren adaptase a súa velocidade automaticamente nese punto final na vía antes de que os maquinistas asumisen o control pleno dos convois. Porén, o ERTMS estaba desconectado a bordo dos Alvia desde un ano antes do accidente porque así o autorizou, a petición de Renfe, o ex-cargo de Adif acusado no xuízo, Andrés Cortabitarte.

De la Torre tamén foi preguntada se considera que había que avaliar o risco de desconectar o ERTMS a bordo dos trens. “Entendo que debe haber unha avaliación das razóns”, dixo. Pero cando a avogada do Estado en representación de Adif volveu preguntarlle sobre a cuestión, a testemuña dixo que non coñecía o procedemento.

Posteriormente, na xornada de comparecencias deste martes, que se prevé longa, tamén declararán outros expertos no sistema ERTMS.