O avogado de Francisco Garzón evidencia eivas na súa formación por parte de Renfe e critica que non se tivese en conta o risco previsible de erro humano que hai na condución dun tren

O 27 de xaneiro de 2020 varios cargos do Metro de València foron condenados, co seu acordo tras así negocialo todas as partes, polo accidente que en xullo de 2006 deixara 43 persoas mortas, entre elas o maquinista. Aquela sentenza firme estableceu que os condenados incumpriran a obriga establecida na lei de prevención de riscos laborais de que “as medidas preventivas deberán prever as distraccións ou imprudencias non temerarias que puidera cometer o traballador”, naquel caso o maquinista falecido, que non freara antes dunha curva. E nesa liña vai en parte a estratexia que este xoves comezou a desenvolver no xuízo polo accidente de Angrois o avogado do maquinista acusado: o despiste do seu defendido -ou perda de conciencia situacional, segundo o termo técnico que empregou- foi un erro humano previsible que debía ser previsto e fronte ao que se lle deberan facilitar mecanismos de seguridade.

Na declaración este xoves do maquinista de Angrois, Francisco José Garzón, o seu avogado, a través das súas preguntas, foi deixando claro que a formación que recibira de Renfe para ser habilitado para circular pola liña de alta velocidade Ourense-Santiago non incluíra circular pola vía na que ocorreu o accidente, a vía 1, aínda en obras naquel momento, senón na paralela, a vía 2, que tiña unha sinalización lixeiramente distinta que a facía máis segura ante un despiste dun maquinista. 

As viaxes previas á habilitación de Garzón para a liña Ourense-Santiago fíxoas pola vía paralela á do accidente, máis segura, e non recibiu advertencias tras a alerta sobre a curva que outro maquinista lanzou ano e medio antes do accidente

A declaración tamén constatou que, despois de que outro maquinista alertase do risco que había en Angrois dun accidente por despiste como o que ocorreu, el non recibiu ningunha advertencia ao respecto. E que circulaba á velocidade que estaba obrigado a ir, sen que ningún documento nin sinalización na vía ou no tren lle indicasen en que punto tiña que empezar a frear para pasar pola curva de Angrois a 80 quilómetros por hora, o máximo permitido nese punto. Ante esa falta de indicacións sobre un punto concreto no que comezar a frear, a chamada que recibiu do interventor do tren, que debía atender, supuxo un despiste do que xa non se recuperou. 

A argumentación que paira por tras das preguntas e respostas do interrogatorio do avogado defensor ao maquinista é que o seu defendido non fora formado sobre o risco que existía en Angrois nin había ningún mecanismo de seguridade automático que actuase no caso do seu previsible despiste. Tan previsible como que outro maquinista alertara un ano e medio antes do accidente de que algo así podía pasar. 

E esa falta de ferramentas coas que contaba o maquinista para enfrontarse á situación coa que se enfrontou aquel día supoñen, no fondo, unha vulneración da lei de riscos laborais. Unha lei que di, como lembrou a sentenza do Metro de València, que “as medidas preventivas deberán prever as distraccións ou imprudencias non temerarias que puidera cometer o traballador”.

O avogado chegou a preguntar este xoves ao maquinista de Angrois, para constatalo, que cando estivo de baixa polas lesións e secuelas que sufriu polo accidente o seu fora cualificado como "accidente laboral", aínda que a causa que agora se está a ver en Santiago non teña por obxectivo analizar infraccións laborais senón homicidios por suposta imprudencia grave profesional, cargos polos que están acusados tanto o maquinista como o ex-director de Seguridade de Adif.

A diferenza da instrución, cando un dos intereses da defensa de Garzón podía ser que houbese alguén máis imputado, agora, xa no xuízo, co maquinista enfrontado a unha condena, o seu avogado xa non pode centrarse só na acusación ao ex-cargo de Adif senón que ten que defender ao seu protexido.

Por outra banda, as similitudes do accidente de Angrois co de València son varias (un maquinista que non frea nunha curva sen sistemas que freen de xeito automático se el non o fai e tras advertencias previas doutros maquinistas), pero unha coincidencia destaca sobre todas as demais. Quen no xuízo de Angrois está a ser acusado polas súas responsabilidades á fronte de Adif, Andrés Cortabitarte, foi perito na instrución xudicial do accidente de València. 

No accidente do Metro de València os condenados incumpriran a obriga da lei de prevención de riscos laborais de que “as medidas preventivas deberán prever as distraccións ou imprudencias non temerarias que puidera cometer o traballador”

Alí, nunha actuación durante a instrución penal que se desenvolveu fundamentalmente antes do accidente de Santiago (o de València ocorreu sete anos antes), Cortabitarte chegou a conclusións que exculpaban á administración. A súa posterior imputación polo accidente de Santiago fixo que a Fiscalía pedise en València que se rexeitase a súa peritaxe alí por falta de independencia. Pero a Audiencia Provincial de València rexeitouno dicindo que iso era algo que non se debía decidir naquelas fases previas da instrución senón no xuízo oral, que finalmente non chegou a celebrarse por admitir os catro condenados a súa culpa e que non dotaran das adecuadas ferramentas de seguridade a un traballador, o maquinista do metro.