A condena a catro cargos valencianos pola morte de 43 persoas sete anos antes do accidente de Santiago pon o foco en fallos de seguridade máis alá do maquinista

A condena este luns de catro cargos do Metro de Valencia, que admitiron a súa culpa, polo accidente do 3 de xullo de 2006 no que morreron 43 persoas vén de botar definitivamente abaixo o argumento esgrimido pola administración tras aquel sinistro de que o maquinista era o único responsable de controlar a velocidade do convoi, que descarrilou ao circular a 80 quilómetros por hora nun punto limitado a 40. Ese mesmo argumento veno sostendo Adif desde que sete anos despois do accidente de Valencia outro tren, un Alvia, descarrilou en Angrois a 180 por hora nunha curva limitada a 80 provocando 81 mortos. 

O fallo agora emitido en Valencia sentenza que os condenados incumpriron, entre outras, a obriga establecida na lei de prevención de riscos laborais de que “as medidas preventivas deberán prever as distraccións ou imprudencias non temerarias que puidera cometer o traballador”, ao igual que incumpriron  a normativa europea de seguridade ferroviaria pola “inexistencia de baliza que garantira a velocidade” do convoi. No caso de Valencia o maquinista morreu, pero en Santiago salvouse e admitiu que se despistara cunha chamada do interventor e non freara a tempo antes da curva de Angrois. Nos dous casos non había activa ningunha baliza ou sistema automático de control da velocidade que frease os trens se os maquinistas non o facían, e as administracións responsables das dúas infraestruturas insistiron en que non o obrigaba a normativa e que eran os condutores os responsables de respectar a velocidade en cada punto das respectivas liñas. A sentenza de Valencia ten diversos puntos de conexión coas cuestións que están a ser investigadas en Santiago, varios deles xa evidenciados durante a instrución previa, pero tamén diferenzas á hora de atribuír responsabilidades aos catro cargos agora condenados.

A sentenza de Valencia pon o foco no incumprimento da lei de prevención de riscos laborais, cuestión que en Angrois está a ser abeirada fronte a unha análise centrada no incumprimento da normativa ferroviaria

A sentenza de Valencia, ademais de revelar eivas no propio tren ou na formación do maquinista, cuestións tamén baixo sospeita en Santiago, pon o foco no incumprimento por parte dos acusados da lei de prevención de riscos laborais. Porén, ese elemento que é central na sentenza de Valencia está a ser abeirado no caso de Santiago -malia as peticións do avogado do maquinista e doutro persoal de Renfe afectado polo sinistro- fronte a unha análise máis centrada no incumprimento da normativa ferroviaria. En todo caso, a condena de Valencia establece que alí “a inexistencia de baliza que garantira a velocidade” supuxo infrinxir tanto a lei de riscos laborais, xa que “o empresario está obrigado a evitar os riscos, ter en conta o estado da técnica e antepoñer as medidas de protección colectiva ás de carácter individual”, como a directiva europea sobre seguridade no ferrocarril, que atribúe á empresa ferroviaria “a responsabilidade da explotación segura do sistema ferroviario e do control de riscos”.

Nese eido do control dos riscos, a sentenza de Valencia di que “quedou acreditado que a velocidade excesiva non se detectara como un risco” malia que houbera advertencias previas ao respecto, como tamén as houbo en Santiago. Pola contra, no deseño do AVE Ourense-Santiago a posibilidade dunha velocidade excesiva na curva de Angrois si foi sinalada como unha situación de risco, pero ese risco foi “exportado ao condutor”, ao que se trasladaba toda a responsabilidade. Esa cuestión, a de se Adif analizou e xestionou ese risco segundo o establecido na normativa ferroviaria europea, está a ser o foco da investigación sobre o accidente de Angrois, na que a Audiencia Provincial da Coruña reclamou que se investigue de xeito expreso “se existiu e era normativa e tecnicamente necesaria unha avaliación integral do risco” no AVE Ourense-Santiago “que tivese en conta a situación de perigo concretamente existente na curva onde se produciu o accidente”.

En Valencia veñen de ser condenados catro membros do Comité de Seguridade na Circulación do Metro como responsables daqueles feitos, constitutivos de delitos de homicidio e lesións por imprudencia grave profesional e de delito contra o dereito dos traballadores como autores por omisión ou por cooperación necesaria. Outras catro persoas que chegaban ao xuízo como acusadas quedaron exculpadas no marco do acordo acadado por defensas, Fiscalía e acusación para evitar a vista oral e que os condenados non cheguen a entrar na cadea. 

Pola contra, en Santiago están imputados o maquinista e o daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, os dous como posibles responsables de delitos de homicidio e lesións por imprudencia grave profesional, no caso do segundo polas dúbidas que existen sobre como se elaboraron e xestionaron as análises de riscos ferroviarios, pero sen considerarse que incumprise tamén a lei de riscos laborais, como en Valencia.

A Fiscalía de Valencia pediu en fases previas que non se tivesen en conta as peritaxes alí de Cortabitarte por falta de independencia pero a decisión quedou pendente do xuízo oral que xa non chegou a celebrarse

Cortabitarte foi perito xudicial do accidente de Valencia antes de que ocorrese o de Angrois, e chegou a conclusións que exculpaban á administración. A posterior imputación de Cortabitarte en Santiago fixo que a Fiscalía pedise en Valencia que se rexeitase a súa peritaxe alí por falta de independencia, pero a Audiencia Provincial de Valencia rexeitouno dicindo que iso era algo que non se debía decidir naquelas fases previas da instrución senón no xuízo oral, que finalmente non chegou a celebrarse por admitir os catro condenados a súa culpa.