• A UE desmonta ante o xuíz boa parte dos argumentos cos que Fomento culpa só ao maquinista polo accidente de Angrois
• “É un escándalo que tivésemos que ir a Europa para que nos fixeran caso”, din as vítimas

No accidente do tren Alvia en Santiago o 24 de xullo de 2013 o maquinista, Francisco José Garzón, despistouse tras recibir unha chamada do interventor do convoi e non freou a tempo antes da curva de Angrois, onde descarrilou provocando 80 mortos e 144 feridos. Nin nas vías nin no tren había activo ningún sistema de seguridade que evitase ou paliase ese previsible erro humano. Nas vías o sistema de control constante da velocidade (ERTMS, o propio do AVE) recortárase en 2010 e a bordo dos Alvia desconectárase en 2012. Agora a Axencia Ferroviaria Europea vén de confirmar ao xuíz instrutor da causa que en ambas as dúas ocasións debeu facerse unha análise do risco que iso xeraba na curva de Angrois por parte dun organismo independente que non se fixo. O informe avala así a actual imputación por como se realizaron ou non esas análises de riscos dos directores de Seguridade na Circulación de Adif e Renfe, Andrés Cortabitarte e Antonio Lanchares, no cargo con sucesivos gobernos de PSOE e PP.

A Axencia Ferroviaria Europea considera que varias análises de riscos que non se fixeron si eran unha obriga tanto ao deseñarse a liña como cando se desconectou o sistema de seguridade nos Alvia en 2012

En 2010 o proxecto orixinal da liña de AVE Ourense-Santiago mudouse por diversas consideracións técnicas e Adif decidiu que o ERTMS rematase antes da curva de Angrois. Aínda así, nese punto previo no que remataba o sistema avisaría ao maquinista de que o tren deixaba de estar baixo o seu control e, se o condutor non recoñecía expresamente ese aviso por estar despistado, o convoi frearíase de xeito automático.

Pero aos poucos días de que os trens Alvia comezasen a circular por esa liña en xuño de 2012, medio ano despois da súa inauguración, o director de Seguridade de Renfe, Lanchares, pediu permiso ao seu homólogo de Adif, Cortabitarte, para desconectar o ERTMS a bordo dos convois porque fallaba. O permiso pediuno o venres 22 de xuño e o sábado tíñao concedido, pero un ano e un mes despois o sistema seguía sen estar reparado (non o estivo ata un ano despois do accidente) e non puido evitar o despiste do maquinista, que circulaba ao amparo do sistema convencional ASFA, non programado alí para evitar un exceso de velocidade.

A axencia europea di agora, como mantén un dos dous peritos xudiciais que analizaron a cuestión (outro, imposto pola Xunta ao xulgado e que plaxiou parte dunha peritaxe, discrepa) que non só Adif e Renfe deberan avaliar o risco en xeral de toda a liña ferroviaria cando se produciron calquera deses dous cambios nas condicións de seguridade, a redución do ERTMS nas vías e a súa desconexión a bordo dos Alvia. Tamén debeu facelo un organismo independente.

Fragmento do informe da Axencia Ferroviaria Europea

A axencia europea di que un organismo independente debeu analizar o risco da curva de Angrois en varias ocasións pero esa entidade, Ineco, declarou no xulgado que Adif nunca llo encargou

“En efecto, trátase de cambios que se cualificarían razoablemente como significativos e cun impacto na seguridade, cuxos riscos se deben avaliar sistematicamente” de xeito que “ademais da avaliación de risco que ha de efectuar a empresa ferroviaria, tamén se debe designar para o proxecto a un organismo de avaliación independente”, di a axencia. Ese organismo independente foi Ineco, unha empresa pública do Ministerio de Fomento á que Adif encargou analizar a liña Ourense-Santiago. Pero Ineco só avaliou os riscos da liña ata uns poucos metros antes da curva de Angrois e non xusto ese punto porque Adif non llo encargou, segundo revelaron no xulgado varios técnicos desa consultora. E iso malia que, como as vítimas evidenciaron ante o xuíz con documentación non achegada por Adif, esa empresa pública avaliou a posibilidade de facer análises de riscos máis amplas das que fixo pero descartouno. A axencia europea engade agora que tamén se deberan analizar os riscos concretos de exceso de velocidade existentes nas curvas, pero Adif argumentara previamente que non hai curvas máis perigosas que outras, algo que agora Europa rexeita.

En varios puntos do seu informe a axencia europea equipara as responsabilidades de Adif e Renfe á hora de avaliar os riscos

A instrución xudicial viña centrándose ata hai un ano no papel de Adif, e do seu máximo responsable de seguridade, Cortabitarte, pero tras a súa declaración no xulgado desviando responsabilidades tamén a Renfe, o seu homólogo na operadora ferroviaria, Lanchares, acabou tamén imputado. Agora a axencia europea, en varios puntos do seu informe, equipara responsabilidades de Adif e Renfe á hora de avaliar riscos, tamén os de erro humano. De feito, o director de Renfe chegou a dicir na súa declaración que a desconexión do ERTMS a bordo dos trens que el solicitou “nunca” podía ser considerada como un “cambio significativo” das condicións de seguridade e, polo tanto, non requiriría dunha análise de riscos específica, algo que agora a axencia europea desminte. Agora terá que ser a instrución xudicial a que estableza se do informe europeo se derivan responsabilidades penais e de quen.

Renfe tamén aumentou a súa presenza no foco da investigación despois de que esta se centrase inicialmente en Adif ao coller novo interese o xuíz instrutor por aclarar como xestionou a alerta que un xefe de maquinistas realizou ano e medio antes do accidente, en decembro de 2011, aos poucos días de inaugurarse a liña, sobre o risco dun sinistro en Angrois como o que acabou ocorrendo. De feito, varios cargos da operadora están pendentes de declarar no xulgado para tentar aclarar esa cuestión despois de que Lanchares asegurase que os seus subordinados nunca o avisaron desa alerta.

As vítimas piden explicacións políticas a Blanco e Pastor e ao actual ministro que cese aos imputados de calquera cargo de libre designación

Tanto Cortabitarte como Lanchares ocuparon os seus cargos de directores de Seguridade na Circulación con gobernos do PSOE e do PP, polo que as vítimas piden explicacións políticas aos ex-ministros José Blanco e Ana Pastor, no cargo cando se deseñou e inaugurou a liña o primeiro, e cando se desconectou o ERTMS nos Alvia e ocorreu o accidente a segunda. Na actualidade Lanchares segue a ocupar o mesmo cargo (eloxiado pola dirección da empresa pública), mentres que Cortabitarte deixouno un mes antes do sinistro pero foi recolocado noutros postos. As vítimas piden ao novo ministro socialista, José Luis Ábalos, que os cese de calquera cargo de libre designación.