Antonio Lanchares, imputado durante a instrución do accidente, di que en anteriores sinistros por exceso de velocidade establecérase que non era preciso mellorar a seguridade automática e iso levou a non pedila para a curva de Santiago

“Se Renfe tivese a capacidade de poñer balizas, poría balizas en Angrois”. Así se pronunciou este martes no xuízo polo accidente de Angrois o daquela director de Seguridade na Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, apuntando en certo modo a Adif, que era quen tiña a capacidade de poñer esas balizas automáticas nas vías que podían frear un tren antes da curva aínda que non o fixese o maquinista, e sinalando en particular o seu homólogo nesa outra empresa pública, Andrés Cortabitarte, acusado polo sinistro ao mesmo nivel que o condutor do Alvia.

Lanchares tamén dixo que en sinistros por exceso de velocidade anteriores ao de Angrois os investigadores do ministerio concluíran que non era preciso mellorar a seguridade naqueles lugares con máis balizas, polo que Renfe asumiu que esa sería a resposta de Adif e non correspondía pedirlle máis sistemas automáticos de seguridade senón reforzar a “actitude” dos maquinistas para que circulasen máis atentos.

Antonio Lanchares, que estivo imputado durante a instrución xudicial do accidente, foi quen solicitou un ano antes do sinistro ao seu homólogo en Adif, Andrés Cortabitarte, acusado xunto co maquinista, desconectar a bordo dos Alvia o sistema de control constante da velocidade (ERTMS) porque fallaba, o que o segundo autorizou nunhas poucas horas dunha fin de semana. O sistema permaneceu desconectado ata un ano despois do accidente malia que segundo varios técnicos os fallos que rexistraba non afectaban á seguridade.

Sen o ERTMS, o sistema convencional de apoio ASFA non estaba configurado para evitar ou paliar un despiste como o que sufriu o maquinista do Alvia, que non freou a tempo antes da curva de Angrois. Non había ningunha baliza do sistema ASFA que puidera actuar, e sobre ese risco se lle preguntou a Lanchares. 

Lanchares foi quen pediu desconectar o sistema de control constante da velocidade a bordo dos Alvia a Cortabitarte, o acusado de Adif, que a autorizou, e sen esa protección todo dependía da "actitude" dos maquinistas

Segundo dixo Lanchares, Renfe, como todas as empresas ferroviarias, era coñecedora do risco xenérico de accidentes por exceso de velocidade en calquera liña, pero os riscos concretos de cada liña debían ser comunicados polo persoal que participaba na súa posta en servizo. Ninguén lle comunicou nada ao respecto antes da inauguración da liña Ourense-Santiago en decembro de 2011, dixo Lanchares, pero engadiu que ante unha situación de posible exceso de velocidade como a que se daba na curva de Angrois actuaríase en función do establecido tras anteriores accidentes por exceso de velocidade en curva. E o que fixo a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) nos catro accidentes similares que analizou desde a súa creación en 2007 ata a inauguración da liña de Angrois foi establecer que non era necesario reforzar a sinalización con máis balizas automáticas senón só “reforzar as actitudes” dos maquinistas.

O fiscal preguntou a Lanchares nese momento se non considerou que podía non ser suficiente o reforzo da formación dos maquinistas, ao que o ex-director de Seguridade de Renfe respondeu que “se Renfe tivese a capacidade de poñer balizas, poría balizas en Angrois”. Lanchares admitiu que Renfe era consciente da freada brusca que requiría a curva de Angrois. Pero engadiu a continuación que, ante a resposta que deran a CIAF e Adif a anteriores accidentes por exceso de velocidade, cando “solicitamos nun caso” reforzar as balizas “e nos dixeran que non”, en Renfe entenderon que “só se podía facer unha recomendación a Adif”. Pero como nos casos anteriores non se atendera esa petición por parte da CIAF, veu dicir Lanchares, non tiña sentido pedir o mesmo para a curva de Angrois.

Lanchares tamén foi preguntado pola súa petición a Cortabitarte de desconectar o ERTMS, o que acabou deixando a seguridade en mans do maquinista ante a ausencia de balizas ASFA. O ex-cargo de Renfe discrepou do técnico da empresa que subministrou o ERTMS e dixo que non era seguro que seguise funcionando cos fallos que rexistraba, aínda que eses fallos obrigasen aos trens a circular máis amodo e por tanto con menos riscos. Ante eses fallos, di Lanchares, non lle quedaba outra que pedir a desconexión a Cortabitarte, que lla outorgou ao día seguinte, pensando que co ASFA os trens podían seguir circulando sen riscos.

O ex-xefe de Seguridade de Renfe tamén dixo que a chamada do interventor que despistou o maquinista "xamais debera producirse" xa que, ao seu ver -no que coincidiu coa defensa do condutor- agravou a súa "perda de conciencia situacional" ao preguntarlle polo que pasaría máis dunha hora máis tarde cando o tren chegase á estación de Pontedeume.

A preguntas do avogado do maquinista Lanchares admitiu que a avaliación do risco das velocidades máximas da liña correspondía a Adif, que é quen fixa esas velocidades e habilita as medidas de protección das mesmas.

O letrado defensor tamén fixo ver que se os accidentes por exceso de velocidade en curva son reiterados no sistema ferroviario debían ser previstos por Adif e Renfe. Lanchares dixo que anteriores sinistros non foran “catastróficos”, como os procedementos de avaliación cualifican os riscos que deben ser evitados por completo. O avogado retrucoulle que o accidente do Metro de Valencia de 2006 fora tamén por un exceso de velocidade nunha curva na que non había balizas e que o seu resultado foron 40 mortes e polo tanto “catastrófico”, ao que Lanchares replicou que non coñecía “o detalle” de todos os sinistros e que “do accidente de Valencia o que coñezo é pola prensa, non coñezo máis”.

Igualmente, o avogado do maquinista volveu poñer en dúbida a formación que recibiu o seu defendido por parte de Renfe e que pasou máis dun ano desde que fixo as circulacións de probas e habilitación para circular pola liña Ourense-Santiago ata que comezou a circular por ela de xeito comercial medio ano antes do accidente.

Na sesión deste martes estivo presente Cortabitarte, que se ausentara desde a súa declaración ao comezo do xuízo, e tamén vítimas do accidente

A declaración de Lanchares produciuse nunha xornada na que estivo presente na sala o propio Cortabitarte, que ao igual que o maquinista non volvera asistir ao xuízo desde as súas declaracions iniciais no mesmo. Tamén comparece un técnico da empresa que instalou o ERTMS nas vías, quen dixo que “un fallo único non pode ser a causa dun accidente”. [“Un fallo único non pode ser a causa dun accidente”, di un técnico que instalou a seguridade da liña na que descarrilou o Alvia]