As condenas ditadas pola xuíza recaen en dúas persoas, pero con elas tamén é condenada a versión oficial bosquexada dende poucas horas despois do sinistro: había un único responsable, o maquinista, por non frear a tempo antes da curva
Este 26 de xullo a maxistrada do Xulgado do Penal número 2 de Santiago, María Elena Fernández Currás, decidiu condenar en igualdade de condicións o ex-xefe de Seguridade na Circulación do Adif, Andrés Cortabitarte, e ao maquinista Francisco José Garzón como culpables de 79 delitos de homicidio e 143 de lesións por imprudencia grave no accidente de Angrois. As condenas recaen en dúas persoas, pero con elas é condenada tamén a versión oficial do sinistro. A verdade oficial.
Pasaran poucas horas do accidente de Angrois, o 24 de xullo de 2013, cando os gobernos da época bosquexaron esa verdade oficial do acontecido. Había un único responsable do sinistro: o maquinista, por non frear en tempo antes da curva da Grandeira. Quen o cuestionase estaba a atacar "á alta velocidade española" e, se cadra, tiña "intereses económicos" para facelo, suxerira o na altura presidente da Xunta, Alberto Núñez Feijóo.
O daquela secretario de Estado de Infraestruturas do Ministerio de Fomento que dirixía Ana Pastor no Goberno de Mariano Rajoy, Rafael Catalá -despois ministro de Xustiza e de Fomento- secundara a mesma tese, enfatizando que o de Angrois non fora un accidente da alta velocidade. Ao tempo, naquelas tensísimas xornadas puxérase en circulación unha captura do Facebook persoal do condutor cun velocímetro dun tren indicando 200 quilómetros por hora. En realidade, fora tirada meses antes nunha viaxe de formación na que el non conducía, o que non impediu que a Policía acabase acabase presentándoa contra el como proba no xulgado.
A versión oficial tivo relevantísimos apoios políticos, económicos e mediáticos. Tamén cuestionamentos da principal plataforma de vítimas, uns poucos xornalistas e, co paso do tempo, da Axencia Ferroviaria Europea, sete xuíces e un fiscal. Pero ata agora non fora refutada nunha sentenza
Pero a defensa desa verdade oficial, que tamén asumiu a dirección federal do PSOE da época -no que o xornalista Anxo Lugilde resumiu como "pacto da curva"-, non se limitou a declaracións ou filtracións. A Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), órgano técnico dependente do Ministerio de Fomento no momento dos feitos, tamén apuntou en exclusiva contra o condutor. As súas conclusións foron desmontadas en 2016 nun duro informe da Axencia Ferroviaria Europea grazas á cal a dependencia gobernamental da CIAF foi reformulada. Aquel informe viu a luz malia ás acreditadas manobras do Goberno de Rajoy ante a Comisión Europea para tentar frear ou, cando menos, dilatar a difusión e amortecer o seu impacto político.
A versión oficial tivo relevantísimos apoios políticos, económicos e mediáticos. Pero tamén cuestionamentos, a comezar polo principal colectivo de persoas afectadas pola traxedia, a Plataforma Víctimas Alvia 04155 e uns poucos xornalistas que teimaron en ir máis alá con revelacións como a alerta dun xefe de maquinistas sobre o risco da curva Angrois que chegou a dez técnicos de Renfe e algún nin leu.
Tamén ata sete xuíces e un fiscal durante a instrución do caso se desmarcaron da verdade oficial. Pero ata este 26 de xullo de 2024 non fora refutada por unha sentenza xudicial, a que condena ao maquinista, pero tamén ao cargo de Adif malia ao desmarque da Fiscalía na recta final do xuízo.
A maxistrada conclúe que "non se produciría" o descarrilamento "se o maquinista estivese atento á condcuión", pero tampouco "se se adoptasen medidas que controlasen a velocidade do tren" tal e como estaba previsto ata que o sistema ERTMS foi "suprimido nese punto" co visto e prace de Cortabitarte "omitindo a avaliación do risco"
A xuíza Fernández Currás conclúe no seu ditame que, obviamente, "se o maquinista estivese atento á condución" e non perdese a "concentración" ao atender unha chamada do interventor do tren mentres se aproximaba á curva de Angrois, o accidente "non se produciría". Pero tamén deixa claro que tampouco habería lugar ao descarrilamento "se se adoptasen medidas que controlasen a velocidade do tren nunha zona cunha limitación de velocidade moi acusada ou mesmo que chamasen a atención do maquinista da súa obriga de reducir a velocidade".
Esas medidas non eran outras que ter activo o sistema de control constante ERTMS, que frea o tren de maneira automática en caso de exceso de velocidade e que estaba previsto en toda a liña Ourense-Santiago ata que o proxecto moi modificado aludindo razóns técnicas e "suprimido nese punto". O Adif, a través de Cortabitarte, "omitiu a avaliación do risco" desa decisión e non tomou "medidas para evitalo malia seren "tecnicamente viables e aptas para excluír a posibilidade de descarrilamento", di a sentenza.
"Desgrazadamente", continúa o ditame xudicial, o risco que Cortabitarte non avaliou "concretouse o 24 de xullo de 2013" cando un erro humano precipitou o descarrilamento. A sentenza tamén reflicte que, alén da súa ausencia nas vías, foi o mesmo Cortabitarte quen en xuño de 2012 autorizou a desconexión do ERTMS que os trens levaban a bordo "a petición do seu homólogo de Renfe", se ben considera que "a situación de risco existente o día do accidente" era "exactamente a mesma" dende "o momento da posta en servizo da liña, "risco cuxa relevancia penal pola ausencia dunha adecuada análise, avaliación e xestión e a súa imputación ao acusado se considera acreditado".