Dez anos despois aínda está sen cumprir unha das 9 recomendacións oficiais formuladas, que se fagan análises de risco específicas, por cuxa ausencia en Angrois está acusado un cargo de Adif, que non as vía necesarias malia que a UE di que si
Tras o accidente de Angrois no que o 24 de xullo de 2013 morreron 80 persoas a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do Ministerio de Fomento emitiu nove recomendacións de mellora da seguridade ferroviaria dirixidas a Adif, Renfe ou o propio ministerio. Neste tempo foron implantándose en maior ou menor medida oito delas, pero dez anos despois a CIAF segue sen considerar cumprida unha, a de que cando se poña en servizo unha nova liña, como era a de alta velocidade entre Ourense e Santiago, se fagan análises de risco específicas non só de cada un dos subsistemas ferroviarios (vías, sinalización ou electrificación) senón tamén da interacción entre eles e cos maquinistas.
Por esa ausencia dunha análise de riscos que detectase o perigo que había en Angrois dun erro humano previsible como o que cometeu o maquinista, que non freou a tempo ao despistalo unha chamada do interventor, está acusado tamén un ex-director de Seguridade na Circulación de Adif. Tanto el como a empresa pública aseguran que esas análises de riscos non eran nin obrigatorias nin necesarias, e, á espera do que resolva ao respecto o xuízo penal polo accidente que estes días está chegando ao seu remate, o Estado leva unha década sen concretar a súa implantación, incumprindo así as súas propias recomendacións. Porén, a Axencia Ferroviaria da UE di que si se debían avaliar ese tipo de riscos e a Comisión Europea, que hai uns días insistiu na cuestión, mantén aberto un procedemento de infracción que analiza se España está a facer “avaliacións de risco adecuadas”.
Tras emitir un ano despois do accidente as súas nove recomendacións de seguridade (ou sete recomendacións con dúas submedidas, segundo a súa numeración), a CIAF foi avaliando nas súas sucesivas memorias anuais o grao de cumprimento das mesmas.
A primeira que deu por cumprida foi a recomendación á Dirección Xeral de Ferrocarrís do Ministerio de Fomento de que regulase o uso de dispositivos de comunicación para que os maquinistas os usen de forma segura -no xuízo de Angrois Renfe admitiu que o seu maquinista tiña a obriga de atender a chamada que lle fixo o interventor e que o despistou-. O ministerio elaborou e difundiu esa nova regulamentación ás empresas ferroviarias e comunicou o cumprimento da medida con data do 10 de xullo de 2014.
Tras o accidente regulouse que freadas como a que requiría Angrois se sinalizasen nas vías e dous anos despois todas quedaron protexidas por balizas automáticas que paran os trens aínda que non o faga o maquinista
Con data do 2 de outubro de 2015 déronse por cumpridas outras dúas medidas ligadas entre si e que dependían de Adif. Por unha banda, regulouse que todas as reducións significativas de velocidade se sinalizasen nas vías, e por outra implantáronse balizas automáticas asociadas a elas que frean os trens en caso de que non o fagan os maquinistas. Unha medida que cuxo obxectivo é evitar a situación que se dera en Angrois, onde había que frear de 200 a 80 quilómetros por hora sen ningunha advertencia previa nin ningún sistema automático que evitase ou paliase un erro humano.
A CIAF tamén recomendou a implantación progresiva de sistemas de gravación de son nas cabinas dos trens e estudar a posibilidade de gravar tamén vídeo, información que se engadiría aos datos máis técnicos da marcha dos trens que xa viñan recollendo as súas ‘caixas negras’. A recomendación dirixida expresamente a Renfe deuse por cumprida en xullo de 2018, cando a empresa pública comunicou o ritmo que levaba de implantación de gravacións de son nos seus trens pero matizando que as de vídeo non eran factibles por unha posible vulneración do dereito á intimidade.
Pola súa banda, a recomendación de que se estendese a medida ao resto de empresas ferroviarias, dirixida ao ministerio e aplicada despois a través da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria (AESF), dérase por cumprida xa un ano antes a través dunha nova regulación das caixas negras dos trens para facelas compatibles coas novas gravacións “se as empresas ferroviarias deciden empregar estes medios de vixilancia”.
En Angrois un maquinista xefe alertara por escrito un ano e medio antes do accidente de que algo así podía pasar, pero dentro de Renfe concluíuse que non había nada que facer porque supostamente a sinalización da curva era normativamente correcta. Así que a CIAF recomendou reforzar os procedementos de comunicación e estudo das posibles deficiencias de seguridade detectadas por calquera empregado dunha empresa ferroviaria. Para iso a Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria redactou en decembro de 2017 unhas directrices que dirixiu a todas as empresas e en 2019 deuse por cumprida tamén a recomendación específica que a CIAF fixera a Renfe.
Nesa mesma liña, a CIAF tamén recomendou repoñer as comisións mixtas de seguridade que había entre Adif e as empresas ferroviarias, suprimidas anos antes do accidente de Angrois precisamente polo cargo de Adif acusado do sinistro. A medida deuse por cumprida en decembro de 2017 coa creación por parte da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria dunha “mesa de intercambio de experiencias con empresas e sindicatos”.
A Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios segue sen dar por cumprida a recomendación de "incluír unha análise de riscos específica dos posibles perigos que se deriven da interacción dos diferentes subsistemas e a súa vinculación co persoal de condución"
Pero fronte a estas oito recomendacións de mellora da seguridade implantadas en maior ou menor grao durante os últimos dez anos, as memorias anuais da CIAF seguen sen dar por cumprida unha novena, a referida ás análises de riscos.
A recomendación pedía textualmente “no proceso de posta en servizo de novas liñas ferroviarias e variantes, incluír unha análise de riscos específica que recolla a identificación e xestións dos posibles perigos que se deriven da interacción dos diferentes subsistemas, en condicións de operación normais e degradadas, e a súa vinculación co persoal de condución e circulación que interveña cando un tren circula desde o principio ata o final da liña ou variante, e a súa conexión coa rede existente”. A CIAF tamén pedía “analizar a viabilidade da súa implantación tamén nas diferentes fases de construción” e “promover, nos casos en que estea motivado, a aplicación de dita análise de riscos ás liñas en servizo”.
A Comisión Europea mantén aberto desde 2019 un procedemento de infracción contra España no que analiza entre outras cuestións se están a facerse "avaliacións de risco adecuadas"
Esa recomendación de seguridade, dirixida á Dirección Xeral de Ferrocarrís do ministerio, segue sen darse por cumprida por parte da CIAF. E no xuízo polo accidente de Angrois a Avogacía do Estado, que defende a Adif, vén de asegurar esta pasada semana, nas súas conclusións, que o sistema de avaliación de riscos mudou desde o sinistro pero non moito. "Cambia a forma de documentalo, pero os sistemas de control do risco son basicamente os mesmos", dixo o letrado do Estado, insistindo en que "a metodoloxía de control dos riscos non cambia de forma significativa". Con respecto ao que se facía antes do accidente, Adif teimou no xuízo en que non eran precisas esas análises de risco específicas. Pola contra, o perito máis independente do caso e un experto en seguridade da Axencia Ferroviaria Europea aseguraron que si debía facerse.
Pola súa banda, a comezos de 2019 a Comisión Europea abriu un procedemento de infracción contra España no que, entre outras cuestións, analiza se están a facerse “avaliacións de risco adecuadas”. E o pasado 6 de xullo, nun acto en Bruxelas con vítimas, altos cargos da UE, preguntados expresamente polo caso de Angrois, insistiron na súa postura: "Reiteramos o que xa dixemos, na nosa opinión Adif está obrigado a realizar unha avaliación de riscos".
