O ex-xefe de Seguridade da operadora admite que o condutor do Alvia tiña a obriga de coller a chamada que lle fixo o interventor e que o despistou polas súas características concretas

En xullo de 2019 un helicóptero de salvamento da Xunta, con tripulación adestrada en situacións de risco, estivo a piques de caer á ría de Vigo pola “perda de conciencia situacional” dos seus pilotos. “Houbo saturación de comunicacións e de tarefas” e non comprobaron que estaban a voar sen o control automático da altura do helicóptero, concluíu a investigación oficial. 

Unha “perda de conciencia situacional” similar foi o que lle pasou ao maquinista do Alvia que descarrilou en Santiago en xullo de 2013 tras recibir unha chamada do interventor do tren, conversa que o levou a pensar no que pasaría na estación de Pontedeume máis dunha hora despois e non frear a tempo antes da curva de Angrois. “Se a chamada fose por un incendio no tren, probablemente pasaría todo o contrario” e sería aínda máis consciente da súa situación, dixo este mércores o daquela director de Seguridade na Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, sobre un aspecto clave para establecer a responsabilidade final do condutor do tren.

A “perda de conciencia situacional” é un concepto que vén empregando a defensa do maquinista para explicar cientificamente a súa actuación. Non foi un simple despiste momentáneo o que o levou a non frear a tempo antes da curva de Angrois, cuestión na que o pasado martes coincidiu na súa declaración o ex-xefe de seguridade de Renfe e mesmo foi citada polo experto europeo que declarou o xoves. 

Segundo o equipo de expertos en factores humanos de Renfe a chamada provocou unha grave “perda de conciencia situacional” por tres grandes factores: o lugar no que se produciu, o tempo que durou e o seu contido

Ata o de agora varios comparecentes no xuízo aseguraron que o maquinista, Francisco José Garzón, non tiña nin que coller a chamada telefónica que lle fixo o interventor do tren ao seu teléfono corporativo, mentres que outros maquinistas comparecentes aseguraron que si tiña que responder porque non sabía o motivo da chamada ou a súa urxencia. O martes o máximo responsable de Seguridade de Renfe admitiu que os maquinistas si teñen a “obriga” de contestar as chamadas que reciben. E foi máis alá.

Segundo Lanchares, o seu equipo de expertos en factores humanos analizou o ocorrido no accidente de Angrois e chegou á conclusión de que a chamada provocou unha grave “perda de conciencia situacional” por tres grandes factores: o lugar no que se produciu, o tempo que durou e o seu contido.

Canto ao lugar no que se produciu, a menos de dous minutos de chegar á curva de Angrois, na contorna na que habitualmente os maquinistas comezaban a frear, foi algo que non puido controlar o maquinista senón que só estaba na man do interventor que o chamou. “Xamais debera producirse” esa chamada, dixo Lanchares dunha conversa que o interventor dixo que realizou porque “nese momento non tiña nada que facer”.

A duración da chamada, duns cen segundos e que rematou a uns poucos centos de metros da curva de Angrois, demasiado tarde, foi o único aspecto no que Lanchares fixo ver algún tipo de reproche ao maquinista. Pero a continuación o terceiro factor, o contido da propia conversa, foi exposto polo ex-xefe de Seguridade de Renfe como a clave para explicar a duración e a gravidade da perda de conciencia situacional.

O interventor preguntou ao maquinista en que vía da estación de Pontedeume pararía o tren xa que había unha familia que baixaría alí e facelo nunha ou outra implicaba ter que cruzar coas maletas polas vías ou baixar directamente a carón do edificio da estación. Non dependía do maquinista decidir a vía senón do centro de control de Adif, pero si podía saber a resposta para darlla ao interventor polos seus recordos de viaxes previas e a documentación que levaba a bordo. Así que a mente do maquinista pasou a situarse nun lugar e un tempo a máis de cen quilómetros e unha hora de onde se atopaba naquel momento, a piques de chegar á curva de Angrois.

Se o maquinista fose advertido dun incendio a bordo a súa mente non 'marcharía' a Pontedeume senón que se centraría aínda máis no lugar polo que circulaba para desaloxar o tren canto antes

Lanchares chegou a poñer como exemplo contrario desa perda de conciencia situacional agravada polo contido da chamada o que pasaría se o interventor o chamase para advertilo dun incendio a bordo do tren. Foi un exemplo de por que o maquinista tiña a obriga de coller calquera chamada, porque podía estar a arder un vagón. Pero nese caso, dixo, a mente do maquinista non marcharía a Pontedeume senón que se centraría aínda máis no lugar da liña polo que circulaba para decidir o mellor sitio para frear o tren canto antes e desaloxar os pasaxeiros.

Pola ausencia de medidas que evitasen e paliasen un erro humano como o descrito polo director de Seguridade de Renfe está acusado o director de Seguridade de Adif

Sobre os mecanimos mentais que actúan nunha “perda de conciencia situacional” afondará máis adiante no xuízo unha perito convocada polo avogado do maquinista experta nesas situacións e en erros humanos. Pero o que xa se sabe é que na curva de Angrois non había nada que evitase ou paliase un erro humano, un risco previsible por cuxa xestión está tamén acusado, xunto co maquinista, o ex-director de Seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte.