Christopher Carr, figura clave na investigación do accidente, di que podían aplicarse tres medidas para evitar que a velocidade dependese “na súa totalidade do maquinista”. “Eu esperaría que cando menos se utilizase unha”, lamentou.

Adif e Renfe tiñan a obriga ou o “deber conxunto, compartido” de controlar o exceso de velocidade que había na curva de Angrois e a solución non podía ser deixar ese control “dependendo na súa totalidade do maquinista”. Así se pronunciou este xoves no xuízo polo sinistro Christopher Carr, experto da Axencia Ferroviaria Europea que foi xefe do seu departamento de seguridade e agora traballa directamente para a dirección dese ente comunitario.

Carr foi o autor do informe que en 2016 invalidou a investigación técnica oficial realizada polo Ministerio de Fomento porque non fora independente e non pescudara causas do accidente máis alá do despiste que sufriu o maquinista tras recibir unha chamada do interventor. Tras aquel informe a instrución xudicial centrouse en como Adif avaliou e actuou ante o risco que había na curva de Angrois e por que non habilitou ningún sistema automático que evitase ou paliase o erro humano, cuestións polas que está acusado xunto co maquinista o seu ex-director de Seguridade na Circulación, Andrés Cortabitarte.

A comparecencia de Carr este xoves no xuízo realizouse en inglés cunha intérprete que traduciu as preguntas e respostas. Foi a plataforma de vítimas do accidente quen logrou no seu momento o informe de Carr e as súas posteriores achegas durante a instrución igualmente críticas con Adif e Renfe. E foi o avogado da plataforma o primeiro en preguntarlle, obtendo varias sentenzas categóricas:

-Avogado da plataforma de vítimas: “Ten Adif obriga de controlar todos os riscos asociados á súa actividade?”

-Christopher Carr: “Si, e neste caso tamén Renfe, teñen un deber conxunto, compartido”.

-Avogado: “Entre eses riscos inclúese o risco de exceso de velocidade?”

-Carr: “Si, por exemplo neste caso temos unha curva moi pechada e se vas construír a liña hai que ter presente o exceso de velocidade”.

O experto comunitario engadiu a continuación que o sistema de control constante da velocidade ERTMS, que estaba desconectado a bordo dos Alvia desde un ano antes do accidente, “sería unha forma de mitigar” o risco, xa que explicou máis tarde que aínda que non estivese instalado na propia curva de Angrois podía ser configurado para que no seu remate varios quilómetros antes deixase os trens a unha velocidade adecuada para pasar por ela.

Carr declarou, como xa fixera por escrito na instrución, que debía analizarse o risco non só antes da inauguración da liña senón tamén cando en 2012 Adif autorizou a Renfe que desconectase o sistema de control da velocidade a bordo dos Alvia

O avogado das vítimas preguntou a continuación se daquela, en ausencia de sistemas automáticos, chegaba con darlle ao maquinista un documento no que se lle indicaba as velocidades a respectar en cada punto da liña. “O problema é que incluso aínda que haxa os sinais adecuados, estase dependendo na súa totalidade do maquinista”, sentenciou Carr.

Carr tamén relatou que de acordo coa normativa comunitaria de seguridade ferroviaria había que analizar os riscos que supuña a integración de novos subsistemas nos xa existentes, fosen estes subsistemas de seguridade ou de control do tráfico nunha liña de nova construción como a Ourense-Santiago de alta velocidade ou fose a propia nova liña na súa integración co resto da rede ferroviaria, o que se producía xusto na curva de Angrois. E fixo ver que de facerse adecuadamente esas análises de riscos a través do denominado Método Común de Seguridade (MCS) esixido pola normativa comunitaria, sería evidente o risco que existía na curva de Angrois.

O fiscal incidiu nas súas preguntas en se debía aplicarse o MCS ou, como defende Adif, bastaba con outro tipo de análise de riscos a partir doutro protocolo denominado Cenelec, que non foi quen de detectar o risco concreto de Angrois. Carr dixo que debía aplicarse o MCS xa que o Cenelc “é máis efectivo con sistemas técnicos”, como sería o funcionamento técnico do ERTMS ou o ASFA, pero “é máis difícil que sexa capaz de avaliar os riscos ao completo do proxecto”, isto é, o efecto da curva. “O que se require é o MCS”, dixo Carr.

Nesa liña, ante a pregunta de que normativa obrigaba a Adif a analizar de novo os riscos que supuxo a autorización de Cortabitarte en 2012 para desconectar o ERTMS a bordo dos Alvia, a resposta de Carr foi que era necesario aplicar o antedito Método Común de Seguridade para avaliar cambios significativos nas condicións de explotación como era aquel.

O letrado da plataforma tamén preguntou que medidas considera Carr que deberan adoptarse no caso de Angrois. Segundo contestou, ao seu ver había tres posibles medidas: instalar o ERTMS tamén na curva de Angrois, configurar o mesmo ERTMS para que frease os trens antes no caso de que non estivese instalado nas vías ata a curva e, no caso de que non houbese ERTMS en absoluto, como ocorría nos Alvia ao estar desconectado desde un ano antes do accidente, “adoptar un sistema de control puntual” da velocidade, algo que se podía facer co sistema convencional ASFA, como se fixo xusto despois do accidente. “Eu esperaría que cando menos se utilizase unha”, sentenciou. 

Aplicar normas ou avaliar riscos

Pola súa banda, a avogacía do Estado en defensa de Adif cuestionou por que considera Carr que o risco de depositar o control da velocidade no maquinista non era tolerable se el mesmo non viu a documentación do caso e os motivos que levaron a técnicos de Adif e Renfe a consideralo tolerable. “Non sei por que consideraban ese risco aceptable”, foi a resposta de Carr.

O experto comunitario volveu criticar a investigación oficial de Fomento porque "que o maquinista non controlou a velocidade sabémolo todos" pero había que "chegar á causa real do accidente"

Adif tamén tentou facer ver que, incluso aplicando o MCS que segundo Carr era requirido, non se aplicaría ben porque as empresas só detectan o 5% dos cambios significativos que deberan ser considerados como tales e polo tanto avaliados os seus riscos. Porén, Carr insistiu en que aínda que non se aplicase o MCS si debía aplicarse “a normativa de seguridade ferroviaria” vixente desde 2004 “que obrigaba a facer unha avaliación de riscos”. E incidiu na diferencia de enfoque entre aplicar normas e avaliar riscos, salientando que é máis seguro o segundo.

Carr chegou a dicir, a preguntas doutro letrado, que facer unha avaliación completa ou integral de todos os riscos xa era algo que formaba parte dos coñecementos xerais -ou estado da arte- do sector ferroviario antes da aparición do MCS.

Na súa declaración Carr tamén volveu criticar a investigación que no seu momento fixo a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do Ministerio de Fomento porque apuntou só ao maquinista. "Que o maquinista non controlou a velocidade sabémolo todos", dixo, pero había que "chegar á causa real do accidente".

Na sesión deste xoves, que se prolongou durante oito horas, volveron estar presentes no xuízo varias vítimas da plataforma para amosar a Carr o seu agradecemento pola súa implicación no caso. “Sinto un pouco de vergoña do meu país de que teña que vir unha persoa de fóra a poñer as cousas claras e ver como viñeron outras testemuñas e outras persoas aleccionadas pola Avogacía do Estado”, foi a valoración que fixo o presidente, Jesús Domínguez.