Christopher Carr citou normativa concreta que ao seu ver debía cumprir Adif e que esta nega, pero tamén dixo que a directiva ferroviaria xeral da UE, de 2004, xa puña o foco en analizar riscos concretos máis alá de aplicar normas xenéricas

Adif vén mantendo desde que ocorreu o accidente de Angrois que cumpriu todas as normas do sector e que era válido que o maquinista fose o único responsable de controlar a velocidade do Alvia que descarrilou. A defensa do maquinista e a plataforma de vítimas veñen dicindo que non, e iso será algo que deberá determinar a xuíza para decidir se deses supostos incumprimentos é culpable o ex-director de Seguridade de Adif acusado xunto co condutor do tren. Pero este xoves o experto en seguridade ferroviaria da UE que compareceu no xuízo, Christopher Carr, foi máis alá e ademais de sinalar a normativa que supostamente incumpriu Adif estendeuse en defender que o enfoque comunitario destas cuestións hai tempo que evolucionou da necesidade de aplicar normas á necesidade de analizar riscos concretos.

Na súa declaración de oito horas Carr foi moi concluínte ao dicir que Adif e Renfe tiñan a “obriga compartida” de controlar o exceso de velocidade en Angrois [aquí a crónica ampliada da declaración deste xoves]. Segundo dixo, Adif debía aplicar un sistema concreto de análises de riscos, o denominado Método Común de Seguridade (MCS), que a empresa pública asegura que non era preciso senón que chegaba con outro procedemento previo denominado Cenelec, que non puido detectar o risco concreto de exceso de velocidade por erro humano que había na curva de Angrois. O MCS, veu dicir Carr, debía detectar o efecto combinado da curva coa ausencia de sistemas automáticos que controlasen a seguridade.

O técnico europeo coincidiu con outros expertos que declararan previamente en que desconectar o sistema de control de velocidade nos Alvia elevou o risco entre un millón e dez millóns de veces

Durante o seu interrogatorio o avogado do Estado que defende a Adif tentou xustificar que o MCS non era de aplicación en Angrois porque a liña foi posta en servizo nun momento no que esa normativa aínda estaba nun período transitorio de aplicación, cuestión que Carr negou. Carr tamén salientou que xa non se podía aplicar ese período transitorio cando o acusado de Adif autorizou en 2012 que se desconectase o sistema de control da velocidade ERTMS a bordo dos Alvia, momento no que ao seu ver debía realizarse novamente unha avaliación do risco que iso supuña. Un aumento do risco que cuantificou entre un millón e dez millóns de veces máis, en liña co xa declarado por outros expertos.

Adif mesmo tentou facer ver que, incluso aplicando o MCS que segundo Carr era requirido, non se aplicaría ben porque as empresas só detectan o 5% dos cambios significativos que deberan ser considerados como tales e polo tanto avaliados os seus riscos. Porén, Carr insistiu en que aínda que non se aplicase o MCS si debía aplicarse “a normativa de seguridade ferroviaria” vixente desde 2004 “que obrigaba a facer unha avaliación de riscos”. 

Carr incidiu en que a normativa comunitaria impón desde aquela un enfoque centrado en avaliar riscos, non en aplicar normas. Isto é, en certa forma afeou que Adif se centre na súa xustificación de que cumpriron normas xenéricas en lugar de asumir que debían analizar e xestionar o risco concreto e previsible que había na curva de Angrois. A proba de que a normativa pode non ser adecuada é que vai mudando despois dos accidentes, como ocorreu tras o de Angrois.

O avogado do Estado preguntou se o risco que realmente se “materializou” foi unha desatención prolongada do maquinista que derivou nun exceso de velocidade, ao que Carr respondeu que iso pode ocorrer e debe ser tido en conta. E cando o avogado lle preguntou se cualifica como “distracción” unha “desatención da condución durante cen segundos” a súa resposta foi que pode ocorrer unha perda da “conciencia situacional” por falar por teléfono e debía ser tida en conta. Nesa liña, a defensa do maquinista logrou que Carr admitise que o maquinista debía estar tamén protexido pola lexislación de riscos laborais.

"Puxestes en marcha unha liña e en menos de dous anos pasou un accidente así", respondeu Carr á pregunta do avogado do Estado que defende a Adif de se realmente a curva era tan perigosa

No seu longo interrogatorio tentando desmontar a credibilidade do experto da UE o mesmo avogado do Estado chegara a preguntar a Carr se realmente a curva de Angrois era tan perigosa se pasaran por ela centos de trens e maquinistas e non sucedera nada nin ninguén -ademais dun maquinista xefe ao que non se fixo caso- advertira nada. A súa resposta, tal e como a traduciu a intérprete, foi: “Puxestes en marcha unha liña e en menos de dous anos pasou un accidente así”.