As rúas das nosas cidades están consagradas ao vehículo privado. Ao redor do 70% do espazo é ocupado polos coches, fronte ao 30% que resta para os peóns, unha proporción que é aínda máis desigual nos barrios situados fóra do centro, precisamente onde máis xente reside. Beirarrúas estreitas, tráfico excesivo, poucos espazos peonalizados ou compartidos e poucas árbores ou bancos completan un panorama que é común á maior parte das urbes.

Ciudades que Caminan destaca que, aínda que os datos de cada unha son anónimos, "os datos son moi estables", polo que o debuxo xeral que se fai é aplicable con poucas variacións á maior parte das urbes. Só hai algunha excepción, entre as que sinalan a cidade de Pontevedra

Son as principais conclusións do informe Callegrafías, elaborado pola rede de Ciudades que Caminan, da que forman parte A Coruña, Pontevedra, Ferrol, Narón, Vilagarcía de Arousa, Oleiros, Carballo, O Carballiño, Tomiño e a Deputación de Pontevedra. O documento ofrece un amplo conxunto de datos sobre as características e funcións do espazo público con información relativa a 85 localidades de distinta dimensión. Dende a entidade explícase que non se achegan datos individuais de cada cidade "para evitar caer en rankings ou comparacións, que non é o obxecto do estudo". 

A rede si detalla que entre as 85 localidades hai moitas que forman parte de Ciudades que Caminan e moitas outras que non o fan. E que hai un gran número de cidades e vilas galegas. En total, analizáronse 585 km de vías públicas en 953 rúas diferentes. A entidade destacan que, aínda que os datos de cada unha son anónimos, "os datos son moi estables", polo que o debuxo xeral que se fai é aplicable con poucas variacións á maior parte das urbes. Só hai algunha excepción, entre as que sinalan a cidade de Pontevedra, referente internacional na mobilidade sostible e respectuosa cos peóns.

O 68,1% do espazo das rúas dedicado aos vehículos e un 31,9% dedicado aos peóns. Porén, hai grandes diferenzas entre os barrios do centro das cidades, onde o 56,7% dos espazos son peonís e os barrios periféricos, con apenas o 25,6%

"As rúas constitúen a parte do espazo público coa que máis en contacto estamos as persoas, e por tanto, son parte esencial do medio ambiente urbano, a que maior influencia ten nas nosas vidas", destacan dende Ciudades que Caminan, que sinalan que se decidiron a levar a cabo o estudo ante a ausencia de datos concretos sobre moitas destas cuestións. O propio Enrique Tierno Galván, alcalde de Madrid, expresábao así: "Todos temos a nosa casa, que é o fogar privado; e a cidade, que é o fogar público".

Por iso, subliña a rede, a configuración deste fogar público, "o seu estado, o seu deseño, o seu coidado e a súa funcionalidade teñen moita influencia no noso benestar e debemos pór moita vontade para que respondan a uns canons mínimos de calidade en termos de espazo e de sensacións".

Distribución do espazo

Adóitase tomar como referencia a cifra do 70% como a parte das rúas (non se teñen en conta prazas e parques) que está reservada aos vehículos, sexa para circular, sexa para aparcar. E os datos do informe para o conxunto do Estado español confirman este nivel, cun 68,1% do espazo dedicado aos vehículos e un 31,9% dedicado aos peóns. Porén, hai grandes diferenzas entre os barrios do centro das cidades, onde o 56,7% dos espazos son peonís e os barrios periféricos, con apenas o 25,6%.

Hai tamén grandes diferenzas entre o peso das "rúas de convivencia" (peonís ou compartidas cos coches, pero con prioridade peonil) nos centros urbanos (31% do total) e nos barrios de fóra do centro (onde son apenas o 2,8% do total), o que determina unha proporción xeral do 5% en toda a urbe

Hai tamén grandes diferenzas entre o peso das "rúas de convivencia" (peonís ou compartidas cos coches, pero con prioridade peonil) nos centros urbanos (31% do total) e nos barrios de fóra do centro (onde son apenas o 2,8% do total), o que determina unha proporción xeral do 5% en toda a urbe. "As rúas de convivencia e prioridade peonil, a pesar de ser un fenómeno en auxe, aínda son testemuñais no conxunto das cidades", conclúe o informe, que advirte de que o "fenómeno peonalizador", aínda "non está a chegar aos barrios, que é onde reside a maioría da xente". 

Os cambios esténdense á anchura das rúas, máis estreitas nos centros, moitas veces de carácter histórico, e máis anchas nos barrios residenciais da contorna, de construción máis recente. E mesmo á anchura das beirarrúas: no centro, a pesar de que as propias rúas son máis estreitas (a metade teñen menos de 8 metros de ancho), as beirarrúas son máis grandes. E o contrario sucede nos barrios residenciais, absolutamente dominados polo vehículo privado.

A normativa de accesibilidade indica que a anchura legal mínima das beirarrúas é de 1,8 metros, que en realidade debe elevarse aos 2,4 metros para asegurar que ese mínimo non é nunca rebaixado pola presenza de papeleiras, bancos ou árbores. Porén, o 51,1% das beirarrúas non chegan a eses 2,4 metros

Cómpre lembrar que a normativa de accesibilidade indica que a anchura legal mínima das beirarrúas é de 1,8 metros, que en realidade debe elevarse aos 2,4 metros para asegurar que ese mínimo non é nunca rebaixado pola presenza de papeleiras, bancos ou árbores. Porén, o 51,1% das beirarrúas non chegan a eses 2,4 metros, unha porcentaxe de incumprimento da normativa que nos barrios non centrais chega ao 56%. O informe engade que "as boas beirarrúas deben ter como mínimo 3 metros de ancho".

O informe destaca tamén "a escasísima presenza de pasos peonís elevados á altura das beirarrúas", o que "fala moi mal da calidade dos itinerarios para camiñar", xa que a súa presenza rolda o 7%. "Son sen dúbida os reis da seguridade viaria urbana, máxicos redutores da velocidade e sobre todo os que permiten a continuidade peonil", destacan dende Ciudades que Caminan, que engade: "Que creza este número suporía salvar vidas, xa que o deseño urbano axuda a reducir a violencia viaria e resolver a accesibilidade universal". 

Un bo exemplo é a cidade de Pontevedra, cuxo modelo fixo desaparecer as mortes por atropelo. O informe destaca que "estas infraestruturas peonís son as que mellor garanten unha seguridade viaria con visión cero vítimas. A nivel de beirarrúa, as persoas van polo seu espazo. Se están a nivel de calzada, as persoas ten que invadir o espazo do coche". 

O 80% das vías urbanas teñen "obxectos privados aparcados no espazo público mentres non se utilizan", en referencia aos coches, o que supón unha privatización do espazo público

Así mesmo, nas nosas cidades predominan as chamadas "rúas garaxe" (en contraposición ás "rúas salón", que son as que facilitan a estancia e o uso social). Asi, o 80% das vías urbanas teñen "obxectos privados aparcados no espazo público mentres non se utilizan", en referencia aos coches, o que supón unha privatización do espazo público. A rede Ciudades que Caminan pregúntase se sería igualmente comprensible se unha persoa deixa na rúa "un conxelador que non lle caiban en casa". "Por que si lle permitimos que deixe un coche?", engade. Neste senso, sempre se pon sobre a mesa unha reflexión que adoita repetir o alcalde pontevedrés, Miguel Anxo Fernández Lores: "cando ti mercas un coche non adquires unha reserva de espazo público, o mesmo que se mercas unha vaca o concello non ten que facilitarche un prado para que paste".

Sublíñase igualmente que apenas unha de cada dez rúas contan con algún tipo de limitación ao tráfico rodado, un 8,6%. Entre estas rúas nas que se limita o paso de vehículos, a metade corresponden a vías peonalizadas completamente e a outra metade a rúas nas que só se permite a carga e descarga. En barrios non centrais, a cifra de rúas con restrición redúcese ao 3%. 

Apenas unha de cada dez rúas contan con algún tipo de limitación ao tráfico rodado, un 8,6%. O informe destaca que "simplemente limitando a circulación ao tráfico necesario ou imprescindible nas rúas con anchura non superior a 12 metros, estariamos a humanizar o 50% das rúas do Estado"

O informe destaca que "simplemente limitando a circulación ao tráfico necesario ou imprescindible nas rúas con anchura non superior a 12 metros, estariamos a humanizar o 50% das rúas do Estado". Doce metros é a anchura a partir da cal poden conseguirse dúas boas beirarrúas, bandas de servizos e mobiliario e un carril de circulación, polo que ata esta dimensión adoitan recomendarse rúas de convivencia, con plataforma e tráfico a motor contido, limitado aos residentes e á carga e descarga.

O informe péchase coas respostas dun gran número de persoas entrevistadas, que achegan a súa visión subxectiva sobre as rúas polas que se nese momento estaban pasando. A maioría das rúas non resultaron agradables para camiñar, segundo as persoas observadoras, tomando como referencia o total das rúas analizadas. Con todo, hai grandes diferenzas: as rúas céntricas ofrecen un elevado índice de satisfacción: 7 de cada 10 resultan agradables para camiñar, pero nos barrios non centrais, unha gran maioría non ofrecen datos positivos. 

Nenos e nenas poderían camiñar sen acompañamento de persoas adultas en moitísimas rúas centrais, mentres que só llo permitirían na metade nas non centrais

O estudo preguntou, máis en concreto, sobre se esas rúas eran axeitadas, cómodas ou seguras para que nelas camiñen nenos e nenas ou persoas maiores. Segundo unha maioría das respostas, nenos e nenas poderían camiñar sen acompañamento de persoas adultas en moitísimas rúas centrais, mentres que só llo permitirían na metade nas non centrais. O informe destaca que se trata dun "dato moi preocupante, xa que está moi relacionado coa falta de autonomía infantil, un aspecto derivado dos privilexios que o espazo público outorga ao coche". 

De igual xeito, as rúas non son espazos amables para as persoas maiores, pois só parecen adecuadas para ese sector de idade unha de cada dez vías.