En 1999 Pontevedra peonalizou o seu centro histórico. Os cambios non ficaron nunha actuación puntual, senón que tornaron nunha política consolidada de recuperación do espazo público que antes era ocupado polos vehículos privados que utilizaban as súas rúas para aparcar, que atravesaban o centro da cidade ou que simplemente daban voltas buscando estacionar. Ese novo espazo público encheuse de vida e converteu Pontevedra nun exemplo para cidades de todo o planeta, obtendo numerosos recoñecementos internacionais.

Nos últimos meses a pandemia de coronavirus e a maior necesidade de espazos abertos e de fórmulas de mobilidade seguras deron un maior valor ao espazo público nas cidades e de novo moita xente mirou cara ao exemplo de Pontevedra

Pontevedra é hoxe unha cidade máis bonita e amable, cuxo centro gañou poboación e cuxo comercio local foi beneficiado. Unha cidade na que os nenos e nenas xogan na rúa e van ao colexio camiñando, unha cidade na que dende hai anos non hai atropelos, na que hai menos atascos, contaminación e ruídos e na que as persoas se converteron na prioridade, por riba dos coches.

Nos últimos meses a pandemia de coronavirus e a maior necesidade de espazos abertos e de fórmulas de mobilidade seguras deron un maior valor ao espazo público nas cidades e de novo moita xente mirou cara ao exemplo de Pontevedra, que percorrera ese camiño moito antes, anticipándose ás medidas que moitas cidades comezaron agora a aplicar.

O 'modelo Pontevedra' é unha realidade e a súa experiencia é estudada e aplicada por cidades de todo o mundo. A que se debe o seu éxito? De que xeito se pode exportar o modelo? Que efectos tivo sobre as rúas e prazas e sobre as persoas esta democratización do espazo público? Falamos con Xosé Manuel Tato, director xeral da Área de Urbanismo e Servizos Xerais do Concello de Pontevedra, e unha das persoas clave no proceso vivido en Pontevedra nas últimas dúas décadas, nas que traballou na aplicación das políticas de mobilidade e no deseño dos instrumentos que as fixeron posibles. E tamén con Ana Montalbán, secretaria técnica da asociación Cidades que Camiñan, entidade que agrupa a localidades que traballan para conseguir espazos urbanos nos que o peón é o centro.

Mellorar a mobilidade dunha cidade é, sobre todo, unha cuestión de vontade política? Cales son as claves do éxito de Pontevedra?

Para min son tres alicerces. A primeira pata é unha vontade política, un rumbo certo que no caso de Pontevedra procede xa do tempo no que o alcalde e parte do seu grupo de goberno estaban na oposición, cun gran coñecemento da cidade e coas ideas moi claras de onde querían chegar: a recuperación do espazo público invadido polos vehículos, a democratización dos usos dese espazo público, o calmado de tráfico, a accesibilidade universal... Ademais, cando se producen polémicas e conflitos, hai que ter vontade política para superalos, sobre todo porque os beneficios de moitos destes procesos tardan tempo en percibirse e os políticos examínanse cada catro anos e se chegas ao día do exame con toda a cidade levantada corres o risco de non saír elixido.

"Cando hai unha vontade política, coordinación e a cidadanía asume como propio o proxecto é cando o proceso realmente triunfa. Por iso creo que a maior parte destes cambios xa non teñen volta atrás"

A segunda pata é a coordinación de todos os estamentos do concello, porque isto non é só unha cuestión dos departamentos de mobilidade ou urbanismo. Esa coordinación leva a que unha vez que ti recuperas un espazo público, todas as áreas de goberno, comezando por Cultura ou por Deportes, saben que ese espazo recuperado hai que enchelo de actividades, darlle vida para que o vehículo non o volva utilizar. 

E a terceira pata é a participación social: cando en 1999 se aprobou o bando que declaraba o centro histórico como zona peonil, o goberno local apoiouse nas entidades máis necesitadas de espazo público e xestionáronse as inercias negativas existentes e as oposicións aos procesos de cambio. Nese momento, a xente na cidade en vez de falar de fútbol nos bares ou nas rúas, falaba de reforma urbana e de peonalización. Así que se impulsou unha participación directa, case asemblearia, a pé de rúa. E aí comprobabas, falando coa xente do barrio, que esa oposición á reforma realmente non existía. Cando hai unha vontade política, coordinación e a cidadanía asume como propio o proxecto é cando o proceso realmente triunfa. Por iso creo que a maior parte destes cambios xa non teñen volta atrás.

É exportable o 'modelo Pontevedra'? Ou cada cidade debe atopar o seu propio camiño para mellorar o seu espazo público? Que poden aprender e aplicar outras cidades da experiencia de Pontevedra?

"Pontevedra ten o tamaño que ten, pero seguramente nunha cidade máis grande podes facer algo parecido barrio a barrio e completalo cunha mellora do transporte público"

Eu entendo que si. Igual que nós ao comezo tomamos exemplo de boas prácticas doutros concellos, tamén outros concellos están tomando exemplo de boas prácticas de Pontevedra. Con certos matices, medidas como Madrid Central ou as supermazás  van na mesma liña que as políticas desenvolvidas en Pontevedra. Pontevedra ten o tamaño que ten, é bastante cha, é compacta..., e non se pode comparar co tamaño doutras cidades, pero seguramente nunha cidade máis grande podes facer algo parecido barrio a barrio e completalo cunha mellora do transporte público, para garantir así o dereito á mobilidade.

Adóitase destacar o bo traballo realizado por Pontevedra a nivel normativo, con bandos, ordenanzas, plans especiais e outros instrumentos que serven para levar adiante as políticas de mobilidade e son moitos os Gobernos municipais que estudan e aplican parte destes materiais. Que papel xoga a normativa do proceso levado a cabo en Pontevedra?

Neste anos moitas veces a vía normativa foi a cabalo das decisións políticas e das decisións técnicas. O que nos permitiu levar adiante este proceso non foi tanto unha planificación previa, senón ter un modelo de cidade moi claro, e os técnicos o que fixemos foi desenvolvelo. Dende fóra moitas veces chama a atención de que estes cambios se fixeron sen mudar o plan xeral nin a ordenanza de circulación. A través de bandos o proceso foi estendéndose como mancha de aceite dende o centro histórico aos barrios e dende alí aos núcleos. E así fíxose algunha modificación moi senlleira, como foi o feito de que Pontevedra foi a primeira cidade cun límite máximo de 30 km/hora en todo o Estado, no ano 2010 en todo o centro urbano e no 2012 en todo o termo municipal. Sempre digo que o que fixemos aquí foi unha aventura calculada, pero sen unha planificación formal. 

"Esa imaxe das películas na que chega o protagonista e sempre atopa sitio para aparcar só sucede nas películas americanas e en Pontevedra, sempre que sexa para 15 minutos"

Só falta unha cousa, que sería o Plan Xeral. Nós tentamos facer un novo Plan Xeral e aí chocamos coa diferente filosofía da Xunta de Galicia, cuxa normativa urbanística segue esixindo, por exemplo, que haxa unha reserva de prazas de aparcamento no espazo público. Pero nós démoslle a volta, permitindo aparcar na rúa, de balde, pero só durante un máximo de 15 minutos, para que haxa moita rotación. Esa imaxe das películas na que chega o protagonista e sempre atopa sitio para aparcar só sucede nas películas americanas e en Pontevedra, sempre que sexa para 15 minutos. Ese marco xurídico está encorsetando o desenvolvemento de políticas a nivel local que vaian no mesmo sentido que a nosa.

Existe ou debe existir un 'dereito a aparcar na rúa'? Ou debe primar o aproveitamento do espazo público polo conxunto da poboación?

"O alcalde sempre di que cando ti mercas un coche non adquires unha reserva de espazo público, o mesmo que se mercas unha vaca o concello non ten que facilitarche un prado para que paste"

O alcalde sempre di que cando ti mercas un coche non adquires unha reserva de espazo público, o mesmo que se mercas unha vaca o concello non ten que facilitarche un prado para que paste. Unha cidade como Pontevedra, con orixe medieval, non está deseñada para que nos 3,5 quilómetros cadrados que ocupa a cidade central e na que viven 64.000 cidadáns poidan aparcar todos os vehículos que temos matriculados. Non existe ese dereito a aparcar

Nós non estamos en contra dos coches, pero queremos priorizar o tráfico necesario, porque ten que haber certos tráficos a motor (carga e descarga de mercadorías, acceso a garaxes...). Pero hai outros tráficos, coma o tráfico de paso, que queremos evitar, o mesmo que o tráfico de axitación: os coches que chegaban a Pontevedra e daban voltas e voltas buscando onde aparcar. Por iso puxemos en marcha o sistema de aparcamento de balde durante 15 minutos, para que todo o mundo que o necesita atope un lugar para aparcar por ese tempo, garantindo a rotación. Estamos en contra dos sistema de ORA ou das medidas de pagamento para entrar nunha cidade. Entendemos que un dos obxectivos é a democratización do uso do espazo público, que haxa cohesión social e que todo o mundo, independentemente do seu poder adquisitivo, poida acceder á cidade.

É importante que as políticas de mobilidade sustentable e que poñen o peón no centro non esquezan os barrios e parroquias fóra dos centros das cidades?

"Nós pasamos do centro histórico ao Ensanche, agora xa estamos chegando co proceso de reforma aos barrios e mesmo estamos estamos tentando estender estes estándares de calidade aos espazos rurais"

Entendo que así é, porque doutro xeito xeras agravios na calidade urbana. Aquí o que se fixo foi comezar polo centro histórico en 1999, pero no 2002 declarouse a preferencia peonil en certas zonas do Ensanche. Houbo cidades como Santiago, Oviedo ou Salamanca onde as reformas ficaron no centro histórico, o que levou a que as incomodidades do tráfico ou a contaminación acústica se trasladase ao Ensanche ou aos barrios. Nós pasamos do centro histórico ao Ensanche, agora xa estamos chegando co proceso de reforma aos barrios e mesmo estamos estamos tentando estender estes estándares de calidade aos espazos rurais. 

Alí estamos creando o que se chama núcleos de centralidade parroquial, onde se aglutinarán os servizos, para que poidan ter as mesmas ofertas culturais e formativas que as zonas urbanas do concello. Tamén vimos de aprobar que nas zonas rurais serán de preferencia peonil todas as vías que non teñan unha beirarrúa de cando menos 1,5 metros. O obxectivo é dar seguridade ás persoas con mobilidade reducida ou a calquera persoa que vai co seu fillo ou filla da man. Así, os vehículos deben reducir a súa velocidade a 20 Km/h e se atopan a alguén, a 10 Km/h. Ese calmado de tráfico está directamente relacionado coa mellora da calidade de vida.

As actuacións que se levan a cabo nas rúas para favorecer a mobilidade peonil acaban tendo efectos que van máis aló e que crean sinerxías que favorecen o comercio, a habitabilidade... Como se desenvolve este proceso?

"O proceso non consiste en investir grandes cantidades en infraestruturas, senón que se compón de pequenas accións que levan a pequenas transformacións nun lugar concreto. Aquí imos, en vez de partido a partido, como di Simeone, rúa a rúa"

O proceso que levamos a cabo en Pontevedra non consiste en grandes obras ou en investir grandes cantidades en infraestruturas, senón que se compón de medidas moi sinxelas e empáticas coa contorna, a través do que hoxe se chama urbanismo táctico: pequenas accións que levan a pequenas transformacións nun lugar concreto. Aquí imos, en vez de partido a partido, como di Simeone, rúa a rúa.

Este é un proceso integral. Iso significa que aínda que vaiamos rúa a rúa, cando facemos unha reforma non só cambiamos o pavimento, senón tamén o saneamento e a iluminación, porque nos demos conta de que antes as luminarias estaban enfocadas á calzada, por onde vai o vehículo, que xa ten luces, e non á beirarrúa, que é por onde circula a xente. Unha das cuestións principais é a perspectiva de xénero e a seguridade de todas as persoas cando pasean pola rúa, sobre todo polas noites. 

Pero como o proceso é integral, as obras demóranse máis no tempo e a xente sofre as molestias, e máis aínda o comercio. Pero cando o proceso remata e os comerciantes ven que gañan clientes e a xente anímase a rehabilitar os edificios, o que primeiro se opuña e dicía “o Bloque nos bloquea” é o que despois máis apoia o proceso. Ao final o que se consegue é unha cidade amábel, na que a xente aposta por vir aquí a vivir, a pasear e a mercar no comercio local.

Falabas de perspectiva de xénero. Unha cidade con menos coches é máis amable coas mulleres? E tamén nos nenos, persoas con mobilidade reducida...?

"Se deseñamos o espazo público para aquelas persoas que teñen máis problemas, ao final resulta máis cómodo tamén para o resto da cidadanía"

Perspectiva de xénero é asegurarse de que hai unha correcta iluminación para que unha muller poida camiñar soa pola rúa, ou para que un neno ou nena poida xogar con seguridade na rúa. Pero é tamén a proximidade dos servizos, para que estean sempre a menos de 15 minutos de onde residimos para poder ir andando.

Non existe un usuario tipo do espazo público. Se miramos pola rúa, non todo o mundo ten carné de conducir e non todo o mundo ten unhas completas capacidades motrices. E anteriormente as persoas máis febles estaban expulsadas polo vehículo privado, que ocupaba practicamente todo o espazo e que impedía usar ese espazo para todo o que non fora aparcar ou circular no coche privado. Se deseñamos o espazo público para aquelas persoas que teñen máis problemas, ao final resulta máis cómodo tamén para o resto da cidadanía.

"Os premios están moi ben, pero o que nos fai estar orgullosos son os resultados. Este proceso tamén funciona dende o punto de vista económico e hai datos obxectivos que así o demostran"

Os premios recibidos nestes últimos anos por Pontevedra e o recoñecemento e atención internacional énchenvos de orgullo?

Os premios están moi ben, pero o que nos fai estar orgullosos son os resultados. Ademais dos bos resultados en relación á ausencia de mortes por atropelos, a redución de ruídos ou á maior seguridade para nenos e nenas, este proceso tamén funciona dende o punto de vista económico e hai datos obxectivos que así o demostran. A aposta pola cidade compacta e o comercio local fixo que na última crise económica medrase a economía terciaria na cidade.

Semella que nos últimos meses a pandemia de Covid levou a moitas cidades a apostar por recuperar espazo público para o uso da cidadanía. Reafirma isto o 'modelo Pontevedra'?

Cando chegou a pandemia e o confinamento e todos os concellos aprobaban medidas para liberar espazos de tráfico para que os ocupasen os peóns, aquí en Pontevedra non tivemos que facer nada. A cidade xa estaba deseñada para que o peón poida estar, charlar, mirar escaparates, mercar e xogar no espazo público. Só agora, na segunda onda, tomouse unha única medida, puntual, de pechar rúas diante de centros de ensino, para favorecer as medidas de prevención adoptadas dentro.