"Cada un dentro da súa responsabilidade política ten que exercer as súas competencias con valentía. Non hai escusas para non tomar medidas. Pódese mellorar a calidade de vida nas cidades e mellorar o planeta desde o local se cada un cumpre coas súas competencias". Miguel Anxo Fernández Lores, alcalde de Pontevedra fixo esta reclamación en decembro do pasado ano durante o Cumio Mundial do Clima que se celebrou en Madrid, onde a cidade fora convidada a expoñer o seu modelo de mobilidade, considerado un referente en todo o planeta.
As políticas de mobilidade impulsadas dende hai máis de 20 anos polo Concello de Pontevedra buscaban unha cidade máis "amable" en todos os sentidos e tiveron un efecto case inmediato de conseguir unha urbe máis limpa, con menos emisións contaminantes, pola menor circulación de vehículos de motor
Era a segunda vez que o rexedor pontevedrés era convidado a un Cumio Mundial do Clima. Fernández Lores xa participara no ano 2015 na cita que tivera lugar en París, como parte da rede de cidades que loitan contra o cambio climático. Alí demandou que "é preciso liderar procesos políticos claros cara o aforro enerxético relacionado coa mobilidade, con decisións significativas sobre o uso do automóbil". Pontevedra lembraba o moito que as políticas municipais, sobre todo nas cidades, poden facer pola loita contra o cambio climático e a prol do benestar e da saúde da cidadanía.
As políticas de mobilidade impulsadas dende hai máis de 20 anos polo Concello de Pontevedra buscaban unha cidade máis "amable" e "habitable" en todos os sentidos. En primeiro lugar, nun mellor aproveitamento do espazo público (pensando máis nas persoas e menos nos coches) e nunha maior seguridade para todos os seus habitantes, pero sobre todo para aqueles e aquelas máis vulnerables (xente maior, rapazada, persoas con algunha discapacidade). Pero tamén tiveron un efecto case inmediato de conseguir unha cidade máis limpa, con menos emisións contaminantes, pola menor circulación de vehículos de motor.
A finais do pasado ano, xusto antes da celebración do Cumio Mundial do Clima de Madrid, a cidade puxo en marcha a campaña Efecto PO2, facendo un xogo de palabras con CO2. “Chegou o momento de vincular a imaxe de Pontevedra e a transformación urbana e a revolución ecolóxica que supuxo coa aposta pola loita pola emerxencia climática, que hoxe está en boca de todos”, destacaba naquel momento a concelleira de Promoción da Cidade, Anabel Gulías. Os carteis nos que se podía ler "Menos CO2, Máis PO2" incidían na mensaxe de que se unha cidade quería reducir a súa contaminación debía parecerse máis a Pontevedra e aprender do seu exemplo e das súas políticas de mobilidade.
En menos de dúas décadas Pontevedra reduciu as súas emisións contaminantes en máis dun 60%, unha diminución que no centro da cidade era do 87%
En menos de dúas décadas Pontevedra reduciu as súas emisións contaminantes en máis dun 60%. As estatísticas municipais, atendendo aos estudos de tráfico, indican que no ano 1996 a cidade consumía 14,4 millóns de litros de combustible polo tránsito de vehículos, emitindo 36,4 millóns de quilos de CO2 á atmosfera.
No ano 2014 as cifras situáranse xa en 5 millóns de consumo de combustible, cunha emisión de 12,8 millóns de quilos de CO2 á atmosfera; unha rebaixa do 64,8 por cento, que se elevaba ao 87,6% no caso do centro da cidade, segundo os datos achegados polo concelleiro de Medio Ambiente. Na chamada "área de ampliación", que abrangue tamén os barrios exteriores, a redución das emisións foi do 47%, cando como resultado unha caída global do 65%.
Menos coches, menos contaminación
No ano 1999 uns 80.000 coches ingresaban cada día no centro urbano de Pontevedra, e no ano 2015 eran xa tan só 7.000, menos do 10%
Abonda con camiñar polas rúas da cidade para observar os resultados do 'Modelo Pontevedra'. Porén, os efectos tamén se poden comprobar nas estatísticas. En primeiro lugar, entran moitos menos vehículos ao interior da cidade. Mentres que no ano 1999, xusto antes da posta en marcha das primeiras medidas, 80.000 coches ingresaban cada día no centro urbano de Pontevedra, no ano 2015 eran xa tan só 7.000, menos do 10%. Os vehículos ficaban no exterior e dende alí os seus usuarios e usuarias entraban no centro camiñando.
O tempo que os vehículos permanecían en marcha no interior da cidade pasou de 36 a 17 minutos de media
Tamén diminuíu radicalmente o número de coches que se poñían en marcha dentro da cidade para desprazarse a outro lugar (principalmente no propio interior de Pontevedra), pasando de 52.000 a 17.000. Desincentivouse o uso do coche privado e apostouse polo transporte público e polos desprazamentos a pé, eliminando moitas destas viaxes de curta duración que, en ocasións, pasaban máis tempo nun atasco que circulando ou que, esencialmente daban voltas buscando onde aparcar (o coñecido como tráfico de axitación). De feito, o tempo que os vehículos permanecían en marcha no interior da cidade pasou de 36 a 17 minutos de media. Menos coches, menos emisións contaminantes, menos ruído, menos posibilidade de accidentes e atropelos.
Unha das claves do éxito foi a eliminación de prazas de aparcamento no centro urbano
Unha das claves foi a eliminación de prazas de aparcamento no centro urbano. As rúas deixaron de ser monopolizadas polos coches, abandonando a súa función de parkings ou de depósitos (en ocasións case permanentes) de vehículos. Non existe un dereito a aparcar, e si un dereito a gozar da túa cidade. O alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Fernández Lores, adoita repetir que "cando ti mercas un coche non adquires unha reserva de espazo público, o mesmo que se mercas unha vaca o concello non ten que facilitarche un prado para que paste".
"Unha urbe como Pontevedra, con orixe medieval, non está deseñada para que nos 3,5 quilómetros cadrados que ocupa a cidade central e na que viven 64.000 cidadáns poidan aparcar todos os vehículos que temos matriculados. Non existe ese dereito a aparcar", sinalaba tamén en entrevista con Praza.gal Xosé Manuel Tato, director xeral da Área de Urbanismo e Servizos Xerais do Concello de Pontevedra.
Aparcar no centro de Pontevedra cando alguén ten que facer un recado, mercar no comercio local ou deixar ou recoller unha persoa ou vulto é moito máis doado que en calquera outra cidade, grazas á limitación máxima de 15 minutos para o estacionamento de coches
Porén, curiosamente, aparcar no centro de Pontevedra cando alguén ten que facer un recado, mercar no comercio local ou deixar ou recoller unha persoa ou vulto é moito máis doado que en calquera outra cidade, grazas á limitación máxima de 15 minutos para o estacionamento de coches, o que asegura unha rotación continua das prazas existentes. "Esa imaxe das películas na que chega o protagonista e sempre atopa sitio para aparcar só sucede nas películas americanas e en Pontevedra, sempre que sexa para 15 minutos", dicía tamén Xosé Manuel Tato.
Os coches que circulan en Pontevedra van dun sitio a outro, non dan voltas buscando onde aparcar, un tráfico de axitación que noutras cidades constitúe unha parte importante da circulación de vehículos e que só serve para saturar as rúas e ralentizar o ritmo dos demais. De feito, falando de velocidades, no ano 2011 Pontevedra foi pioneira na limitación a 30 km/h en todas as vías urbanas, unha medida que este ano o Goberno central aprobou para a súa aplicación xeneralizada.
O efecto combinado das medidas foi a redución das velocidades máximas dos vehículos, pero o incremento das súas velocidades medias, pois os coches pasan menos tempo en atascos ou dando voltas buscando aparcamento
Dende que Pontevedra é unha 'cidade 30', a velocidade máxima desenvolvida polos vehículos no centro urbano reduciuse considerablemente, como é lóxico. Entre 1996 e 2014 pasou de 40 km/h a 18 Km/h no centro e de 43 a 26 na chamada "cidade compacta", que abrangue tamén os barrios que rodean o núcleo.
Porén, o efecto combinado desta e outras medidas que contribuíron a reducir o número de coches en circulación fixo que a velocidade mínima que os vehículos desenvolven nas rúas da cidade se incrementase de forma importante (de 4 a 11 Km/h no núcleo e de 6 a 14 Km/h na cidade compacta). No interior dunha urbe os coches pasan máis tempo a estas velocidades mínimas que na velocidade máxima, que só acadan nalgúns momentos. En consecuencia, a velocidade media dos coches que circulan por Pontevedra incrementouse entre 4 e 6 Km/h entre 1996 e 2014.
A cidade das 'cero mortes' por atropelo
No ano 1998 houbera 69 atropelos na cidade de Pontevedra, números elevados que quince anos despois se reduciran a tan só 4 atropelos, con consecuencias moito menos graves
Esta redución do número de coches nas rúas da cidade e da súa velocidade tivo unha segunda consecuencia ben importante: a redución dos atropelos ao mínimo, ata chegar ás cero mortes de peóns e peoas polo impacto de vehículos durante varios anos. As cifras, non hai tanto tempo, eran ben distintas: no ano 1998 houbera 69 atropelos na cidade de Pontevedra, números elevados que no ano 2013 se reduciran a tan só 4 atropelos, con consecuencias moito menos graves.
Nese ano 2013 un total de 5 peóns e peoas resultaron feridas en Pontevedra (3 hospitalizados e 2 de carácter máis leve), segundo os datos oficiais da DGT. A comparación co resto de cidades galegas amosa claramente a diferenza da situación. Santiago de Compostela e Vigo rexistraron ao redor dunha trintena de persoas feridas vítimas de atropelos, unha cifra que foi mesmo superior en Lugo e Ourense, por riba dos 30 feridos e feridas.
O número de vítimas mortais de atropelos na cidade de Pontevedra foi reducíndose rapidamente dende os 9 falecementos rexistrados no ano 1997 e os 5 de 1998 ata moverse entre 1 e 3 ao ano entre 2000 e 2006 e chegar ás cero mortes a partir de 2007, unha cifra repetida de forma consecutiva entre 2012 e 2015.
Calcúlase que mentres que a 60 km/h hai un 50% de probabilidade de morte, a 30 km/h a probabilidade de falecemento descende ata o 5%, dez veces menos.
A introdución de políticas de calmado do tránsito motorizado traduciuse nun aumento da seguridade viaria e a redución do número e gravidade dos atropelos. O risco de morrer atropelado para un peón ou peoa redúcese notablemente se o impacto dun vehículo se produce a menor velocidade. Así, calcúlase que mentres que a 60 km/h hai un 50% de probabilidade de morte, a 30 km/h a probabilidade de falecemento descende ata o 5%, dez veces menos. Todos os anos prodúcense máis de 10.000 atropelos nas zonas urbanas do Estado Español, producindo máis de 200 mortes (232 no 2018) e ao redor de 1.600 persoas feridas que deben ser hospitalizadas.
É unha simple cuestión de física. A máis velocidade, un vehículo tarda máis metros en deterse, tanto polo tempo de reacción (calcúlase que o condutor medio tarda un segundo en comezar a frear) como polo tempo de freada. A 30 Km/h un coche percorre 12 metros antes de deterse completamente mentres que a 50 Km/h esta distancia aumenta a 24 metros. Iso si, coa rúa mollada a distancia de freado increméntase case un 50%.
A 30 Km/h un coche percorre 12 metros antes de deterse completamente mentres que a 50 Km/h esta distancia aumenta a 24 metros
Dado que eses 12 metros son aínda un espazo excesivamente grande cando, por exemplo, un condutor atopa de súpeto un neno ou nena que cruzou a rúa, o Concello de Pontevedra estableceu un límite de 10 Km/h nas rúas de plataforma única do seu casco histórico. A 10 Km/h o tempo de detención redúcese a uns seis metros e, en todo caso, o impacto (de producirse) terá efectos moito menos prexudiciais para a parte máis débil do choque.
O 'Modelo Pontevedra', un exemplo para ducias de cidades en todo o mundo
As políticas seguidas polo Concello de Pontevedra comezaron a ser imitadas por moitas outras urbes en todo o mundo, buscando cidades máis limpas e habitables. A cidade non só recibiu importantes galardóns, dende Premio ONU Hábitat (2014) ao recente Urban Road Safety Award entregado este mesmo ano en Bruxelas, senón que ducias de cidades de todo o planeta estudaron o Modelo Pontevedra, viaxaron á cidade para analizalo sobre o terreo e recibir consello ou convidaron ás autoridades municipais pontevedresas para expor os seus avances. Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Pamplona, Xixón, Alacante, Bilbao, Donosti ou Torrelodones están entre as urbes do Estado que aplicaron algunhas das medidas que foran anteriormente impulsadas en Pontevedra.
Neste 2020 a Covid-19 e a consecuente necesidade de espazo público ao aire libre e a aprobación da limitación a 30 Km/h da velocidade nas vías urbanas puxeron unha vez máis de actualidade os avances levados a cabo por Pontevedra nas últimas dúas décadas
Neste ano 2020 dúas circunstancias moi distintas puxeron unha vez máis de actualidade os avances levados a cabo por Pontevedra nas últimas dúas décadas. Por unha banda, a pandemia de Covid-19 puxo de relevo a importancia do espazo público para o paseo e a realización de actividades na rúa. Moitas cidades puxeron en marcha medidas para recortar o espazo reservados aos coches e ampliar o empregado polas persoas. Un camiño que Pontevedra xa percorrera moito antes. Ademais, a diminución no uso dos vehículos de motor levou á redución das emisións contaminantes, un capítulo no que a cidade pontevedresa xa presentaba indicadores moito mellores que outras urbes.
De igual xeito, nos últimos meses o Goberno central aprobou o límite de 30 km/h en todas as vías urbanas, buscando entre outras medidas reducir os atropelos e a inseguridade nas rúas para toda a poboación, especialmente para os grupos máis vulnerables. Pontevedra converteuse no ano 2011 na primeira cidade de todo o Estado que fixou o límite de '30' en todo o espazo urbano.
Case medio cento de cidades e grandes vilas de toda a Península Ibérica (45 delas no Estado español) crearon os seus propios 'Metrominutos', imitando o éxito acadado en Pontevedra
Unha das accións levadas a cabo por Pontevedra que foi imitada por máis cidades é o Metrominuto. No ano 2011 Pontevedra lanzou esta iniciativa, un mapa que amosa as distancias a pé entre distintos puntos da cidade, como unha mostra do beneficio (tamén en tempo) de camiñar dentro do centro urbano e que adopta a coñecida estética dos planos de metro.
Dende entón, case medio cento de cidades e grandes vilas de toda a Península Ibérica (45 delas no Estado español) crearon os seus propios 'Metrominutos', que tamén foron aplicados en Londres, Toulouse (Francia), nas urbes polacas de Poznan e Bydgoszcz, en Sinaloa (México) e en varias cidades italianas (Florencia, Ferrara, Módena, Cagliari e Voghera).
