O tráfico de escravizados, malia a represión británica e mesmo española, medrou tanto nestas décadas finais que ate portos que non estiveran implicados neste negocio repugnante foron tamén empregados polas redes internacionais da trata

O máximo responsable do Foreign Office británico en 1857 e antigo embaixador en Madrid, o IV conde de Clarendon, lía con preocupación o informe que lle remitira Edmund Gabriel. Edmund era o xuíz comisionado en San Paulo de Loanda (actual Angola), encargado de xulgar as tripulacións dos navíos sorprendidos con escravizados na mar, como se indicaba na entrega anterior. Tratábase dunha longa memoria que evidenciaba un movemento sorprendente dos traficantes, e preocupáballe a chegada de buques cada vez de maior desprazamento que se dirixían practicamente a un só mercado, o cubano, o máis grande de todos despois da prohibición do tráfico no Brasil. E iso estaba a acontecer, malia as promesas do goberno español por mellorar a vixilancia nas costas da illa. Nun dos parágrafos desa memoria dicíase, pouco máis ou menos, o seguinte:

“Teño a honra de informar a súa señoría que o día 2 dos correntes, unha lancha do vapor de Súa Maxestade [Británica], o Alecto, mentres fondeaba na badía de Cabinda, reparou ao lonxe nunha gran barcaza que remaba cara terra. O seu oficial ao mando, con bo criterio, inmediatamente agochou a barcaza para que parecera unha lancha dos nativos. E cando a devandita embarcación, proseguindo a súa derrota, pasou preto dela, procedeu a perseguila e abrir fogo na súa contra. Ao ser abordada, descubriuse que era unha embarcación de 350 toneladas, con capacidade para transportar 1000 escravizados […]. Non se atoparon documentos que acreditaran a súa nacionalidade, mais nun papeliño achado a bordo descubriuse que se chamaba Restauración e que saíra de Cuba o 16 de maio pasado con destino a Vigo, onde arribou o 13 de xuño de 1857. En Vigo, forneceuna Mariano Pérez, que tamén subministrou o preciso para acoller un cargamento de escravizados. Tras soltar amarras o 5 de xullo pasado, puxo derrota dereita a Cabinda, onde sen dúbida tería alcanzado o seu inhumano obxectivo de non ser interceptado pola lancha do Alecto. O buque foi dirixido a Serra Leoa para ser xulgado polo Tribunal do Vicealmirantado desa colonia”.

O significativo desta derradeira tempada foi un crecemento descoñecido de viaxes ao África, con buques cada vez máis voluminosos e veloces, como se os seus armadores e accionistas entenderan que o negocio estaba xa no final, no derradeiro boquexar dunha angueira perversa

O máis salientable do texto anterior é que se nos revela a implicación dos empresarios olívicos na trata de escravizados, algo que non ocorría dende moitos anos atrás, cando o Boaventura Marcó del Pont armara algúns navíos con cargamento humano cara o Río da Plata, como se pode ler en entregas anteriores neste mesmo diario. E o feito de que o informe británico non falara máis polo miúdo do seu armador Mariano Pérez significa que era un traficante ben coñecido nos lugares africanos onde se amañaban as expedicións negreiras. Pero alén deses pormenores, despréndese tamén do texto anterior que o tráfico de escravizados, malia a represión británica e mesmo española, medrou tanto nestas décadas finais que ate portos que non estiveran implicados neste negocio repugnante foron tamén empregados polas redes internacionais da trata. Porque o significativo desta derradeira tempada foi un crecemento descoñecido de viaxes ao África, con buques cada vez máis voluminosos e veloces, como se os seus armadores e accionistas entenderan que o negocio estaba xa no final, no derradeiro boquexar dunha angueira perversa. Pero principiemos onde o deixáramos, en 1835.

O contexto europeo

A presión internacional e a do propio tratado anglo-español provocaron unha grande alarma entre os traficantes en Cuba, o mercado máis cumprido xunto co do Brasil

O compromiso asinado en 1817 polo goberno español co Reino Unido, que non tiña sido desenvolvido por un regulamento especial, como era habitual nestas circunstancias, amosa xa a escasa intención que tiña Madrid de respectar as súas cláusulas. Foi denunciado reiteradamente polo propio parlamento británico, que apremou a que se firmara un segundo, como así foi, en 1835, rubricado pola rexente María Cristina, falecido xa Fernando VII e cos liberais no poder, que endureceu as prohibicións do anterior. Dotouse tamén dunha normativa moi estrita que facilitaba o control efectivo por parte dos barcos de guerra británicos no Atlántico, o African Squadron, e creáronse dous tribunais mixtos de xustiza, un británico e outro español, para xulgar a pilotos e mariñeiros contraventores, embarcacións e carga de escravizados. Estableceuse tamén a fórmula dos indicios, probas ou sinais polas que as autoridades británicas podían deter e incautar determinados navíos avistados e sospeitosos de tráfico nefando, como podía ser a evidencia de separacións nas cubertas, a presencia de grillóns, aneis ou cadeas, pero tamén caldeiros de grandes dimensións ou barricas para o fornecemento de auga, arroz ou fariña de millo en cantidades salientables.

Depuraron ata límites incribles as estratexias de adaptación á nova situación

Esta nova normativa viña precedida dun tratado para abolir a trata en Francia que asinou esta coa a Gran Bretaña e ao que se adheriron Dinamarca (1834), Sardeña (1834 e 1835) e Suecia (1835). A presión internacional e a do propio tratado anglo-español provocaron unha grande alarma entre os traficantes en Cuba, o mercado máis cumprido xunto co do Brasil. Moitas das expedicións que se estaban a preparar foron esquecidas por completo e outras que estaban en curso detivéronse de contado. Ata as propias compañías de seguros negáronse a subscribir os riscos pola incerteza das operacións. O resultado foi que nestes primeiros anos da década dos trinta, parte dos traficantes que operaban en Cuba e na Península (incluíndo os que o facían desde portos galegos) deixaron o negocio e o resto buscou novos atractivos e estratexias para burlar a vixilancia dos poderes públicos.

A tardanza de máis dun ano en publicarse en Cuba o decreto de 1835 por parte do capitán-xeneral proporcionou aos negreiros a convicción de que nunca se ratificaría (o que era preciso para o seu acatamento), o que lles indicaba que sempre terían do seu lado ás autoridades coloniais para entrar a súa mercancía vergoñenta na illa, como así foi. 

Xeneralizouse tamén o emprego da bandeira portuguesa. Os navíos portugueses non tiñan restricións para o tráfico de escravizados nas illas de São Tomé e Príncipe no golfo de Guinea. Navegaban con tripulacións do país veciño, pero nin que dicir ten que estaban conformadas sobre todo con mariñeiros e oficiais galegos pola veciñanza da fala

Por outra banda, depuraron ata límites incribles as estratexias de adaptación á nova situación. Considerábase que o máis perigoso do novo tratado eran os artigos que facían referencia ao dereito de visita aos buques sospeitosos por parte da armada británica e sobre todo o que atanguía ao equipamento: separacións nas cubertas, zapóns ou trapelas abertas, cadeas ou barricas de auga, caldeiros, e arroz ou fariña de maínzo en cantidades sospeitosas. Xeneralizouse tamén o emprego da bandeira portuguesa, con documentación obtida legalmente. Os navíos portugueses non tiñan restricións para o tráfico de escravizados nas illas de São Tomé e Príncipe no golfo de Guinea. Os cónsules británicos na Habana falaban dun “abuso desvergonzado e crecente da bandeira de Portugal polos traficantes de aquí”. Navegaban con tripulacións do país veciño, pero nin que dicir ten que estaban conformadas sobre todo con mariñeiros e oficiais galegos pola veciñanza da fala.

E, last but not least, a completa discreción oficial. Cando un barco da trata puña rumbo a África dende a Habana, os gardas do porto izaban bandeira vermella no castelo do Morro, o que era o sinal público que identificaba aos que saían para a costa africana. Pois ben, ese requisito foi revogado para agochar esas saídas indecentes. O goberno da illa impedía ademais a publicación nos periódicos das entradas e saídas dos buques negreiros así como a súa inscrición no rexistro da Oficina Comercial. Por último, os traficantes obtiñan un permiso, prohibido para o resto de navíos, para saír do porto pola escurecida, e non chamar así a atención. As autoridades da illa, e tamén as da metrópole, tiñan claro que as economías de Cuba e Porto Rico, as últimas colonias españolas en América, non se podían manter sen a presencia de brazos africanos, polo que o cumprimento da lei era moi laxo por parte de autoridades e xuíces, que aproveitaban tamén para enriquecerse co negocio. Era o que se alcumaba no barallete da trata como diñeiro de sangue. Pagábao un axente dos tratantes e se dividía segundo unha escala entre cada funcionario pola súa posición na administración colonial, dende o capitán-xeneral ata o máis arredado de provincias. Os atrapados no allo eran afastados dos seus cargos, pero mantiñan o diñeiro adquirido desa maneira e consentíaselles retirarse á Península a desfrutar dunhas fortunas obtidas de privar aos traballadores da súa liberdade.

As autoridades da illa, e tamén as da metrópole, tiñan claro que as economías de Cuba e Porto Rico, as últimas colonias españolas en América, non se podían manter sen a presencia de brazos africanos, polo que o cumprimento da lei era moi laxo por parte de autoridades e xuíces, que aproveitaban tamén para enriquecerse co negocio

Coas novas estratexias para eludir aos cruceiros ingleses e o apoio descarado das autoridades coloniais, as penas e castigos do tratado foron asumidos sen apuros polos propietarios das sociedades da trata e os oficiais dos navíos. Os oficiais pagaban unha multa para eludir os traballos forzados aos que os condenaban en Cuba ou evitaban entrar na cadea en Serra Leoa se os sorprendían en África, pois sempre había un falso capitán que apandaba por contrato. Os propietarios e consignatarios dos buques e os donos das sociedades da trata desviaban con desvergonza a acción da xustiza. Dise xeito, a trata puido volver a ser en poucos anos unha excelente inversión para a parte máis acomodada das sociedades cubana e peninsular, pois o prezo dos escravizados non deixaba de subir polo risco que traía a nova lexislación. De custar un varón arredor dos trescentos dólares (case 8.500 hoxe) pasou a valer agora uns cincocentos (pouco máis de 21 mil).

O que non esperaban os traficantes era a reacción da Gran Bretaña na inspección e resgardo do Atlántico cos seus navíos do African Squadron. Porén, os ingleses non só actuaban por arelas xenerosas contra o tráfico. Habería que considerar tamén a posición no mercado europeo do azucre cubano, de custos menores polo emprego dun input máis reducido, a man de obra escravizada, que competía con vantaxe coa procedente das Sugar Island, de man de obra liberada. 

A trata puido volver a ser en poucos anos unha excelente inversión para a parte máis acomodada das sociedades cubana e peninsular, pois o prezo dos escravizados non deixaba de subir polo risco que traía a nova lexislación

Nos anos 40 agromaron tamén outras mudanzas capitais, entre elas a crecente oposición ao trata por parte dos crioulos cubanos, donos en xeral de enxeños ou propietarios de facendas pero sen vencellos co tráfico, e instalados na Xunta de Fomento e outras institucións. En 1841 dirixiron á capitanía xeneral un Memorial, que se secundou en 1842, no que se pronunciaban en contra do comercio infame, aínda que a favor de proseguir coa escravitude. Estaban moi apremados pola crecenza da poboación africana na illa (60%) que superaba xa á branca, algo que lles arrepiaba pola similitude cos sucesos de Haití anos atrás, e tamén pola expansión da epidemia de cólera que afectou maiormente a poboación traballadora das facendas. E outro tanto fixeron o Concello da Habana e o Consulado de Comercio en distinta medida. Pero todos eles consideraban con entusiasmo as alternativas da emigración europea (asturianos, biscaíños e galegos) e a introdución de tecnoloxía para aforrar emprego escravizado.

Moitos dos traficantes sufriron perdas considerables polas capturas dos seus barcos en África, de tal modo que as primas dos seguros sobre casco e carga chagaron a crecer nun 40%. Estas calamidades obrigaron a moitos dos emigrantes galegos na Habana ocupados no tráfico a retornar á súa terra

Malia o gran número de embarcacións que saían do porto da Habana (con escalas en Cádiz e outros portos peninsulares como o de Vigo), moitos dos traficantes sufriron perdas considerables polas capturas dos seus barcos en África, de tal modo que as primas dos seguros sobre casco e carga chagaron a crecer nun 40%. Estas calamidades obrigaron a moitos dos emigrantes galegos na Habana ocupados no tráfico a retornar á súa terra. Tratase da primeira xeración de indianos, para non mesturala coa que acontecería ao final do período, cando se derrogaron irrevogablemente a trata e a escravitude. O paradigma podería ser o caso de Juan Menéndez, que retornou á Coruña en 1838 para dirixir agora o negocio con menos riscos, como vimos nunha entrega anterior. Ou tamén o de Mariano Pérez, que residiu algúns anos na Habana e regresou ao seu Vigo natal, onde se fixo consignatario dos traficantes habaneiros cos que estaba asociado, amén de manter negocios vinculados a grandes proxectos urbanos e a súa metamorfose en alcalde segundo da cidade.

Nos anos 50 volveron a mudar as circunstancias internacionais polo altísimo prezo que acadou o azucre no mercado europeo, de xeito que obrigou a desmontar e rozar novas terras para o cultivo. Pero isto esixía mais man de obra, que tirou polos prezos dos escravizados e obrigou a retomar a actividade daqueles negreiros que a tiñan abandonada

Nos anos 50 volveron a mudar as circunstancias internacionais polo altísimo prezo que acadou o azucre no mercado europeo, de xeito que obrigou a desmontar e rozar novas terras para o cultivo. Pero isto esixía mais man de obra, que tirou polos prezos dos escravizados e obrigou a retomar a actividade daqueles negreiros que a tiñan abandonada. Con todo, a introdución de traballadores africanos resultou insuficiente polo que se impuxo a importación de tecnoloxía europea e tamén man de obra chinesa, que comezara xa na década anterior, certo que en condicións peores que as da escravitude. Neste mester salientaron os irmáns coruñeses Francisco e José Pastor Horta, que colaboraban en Cuba co seu tío Nicolás Galcerán e en 1857, un ano antes de repatriarse, crearon unha sociedade que alcanzou a traer máis de 17 mil traballadores chineses. Coincidiu esta necesidade de man de obra cunha certa retirada dos navíos británicos do African Squadron e que obedecía á intención do seu goberno de non premer en exceso ao dos Estados Unidos. Pénsese que as fábricas inglesas de algodón traballaban con fibra americana elaborada con man de obra escravizada. Estamos, pois, diante dunha nova e derradeira escalada do tráfico negreiro.

As sociedades da trata vanse organizar agora, nos anos 50 e primeiros 60, dun xeito máis arrevesado. Artellábanse polo común baixo xurisdición americana, pero con base na Habana, e podemos sinalalas como precedentes das empresas multinacionais

As sociedades da trata vanse organizar agora, nos anos 50 e primeiros 60, dun xeito máis arrevesado. Sen deixar de existir pequenas firmas ou episodios individuais, a forma máis anovadora principiaba no establecemento dunha empresa na Habana cun capital nominal de 600 mil dólares (uns 25 millóns na actualidade), integrada por varias firmas respectables da propia cidade, Nova York, Boston ou Nova Orleáns. Estas sociedades matrices cotizaban na propia bolsa cubana e emitían accións de mil dólares (42 mil hoxe), que subscribían investidores da illa, dos Estados Unidos e da propia Península. Artellábanse polo común baixo xurisdición americana, pero con base na Habana, e podemos sinalalas como precedentes das empresas multinacionais. Tras o establecemento da sociedade, un dos principais accionistas ou un axente seu viaxaba a Nova Orleáns para contactar cunha firma local previamente convida e que dispuña de embarcacións apropiadas para o tráfico. Esta firma local contrataba un capitán estadounidense que seleccionaba o barco, que mercaba con diñeiro proporcionado polo accionista ou seu axente. Adoitaban ser naves moi veloces e de gran capacidade, que podían transportar entre 800 e 1500 escravizados, armados tamén para resistir o axexo do African Squadron e con tecnoloxía de vapor e helicoidal. Quedaba tamén rexistrado na cidade a nome do capitán, que escollía unha tripulación de españois ou portugueses (maiormente galegos, como temos visto). Facilitábaselles tamén unha documentación persoal como veciños da cidade americana, o que os puña baixo protección daquel goberno. Ás veces a tripulación era ianqui, máis só para a viaxe de ida a África, pois a de volta facíase con tripulación hispano-portuguesa. O equipamento da embarcación consistía munhas 25 ou 30 barricas de auga ou pequenas desalinizadoras, novas tecnoloxías adquiridas en Francia, que aforraban espazo que podían ocupar máis africanos. Tamén arroz, fariña e faballóns. Iniciada a viaxe cara o sur, un representante da matriz cubana viaxaba no navío como oficial. 

A primeira escala adoitaba ser Tenerife, onde se embarcaban máis tripulantes e se modificaban o aparello e as velas que o facían máis doado para a transporte de escravizados. E dende as Canarias, achegábanse a unha das factorías na costa leste africana menos vixiada, como as do canal de Mozambique, e previamente acordada. Izaban bandeira branca na proa e recibían de inmediato unha canoa que viña de terra. O oficial que representaba á empresa enviaba unha carta dirixida ao factor, na que indicaba o día certo no que volvería e o número de vultos previamente pactado. O barco diríxese de inmediato a outro fondeadoiro tamén acordado, onde completaban as viandas e colocaban unha segunda cuberta para acoller aos escravizados. O día sinalado acudía á factoría, bandeira branca en popa, e recibía a mensaxe do lugar preciso onde tiña que cargar, cousa que facían as canoas moi rapidamente. Se malia estas precaucións fosen sorprendidos por un cruceiro británico, só tiñan que exhibir a bandeira e documentación americana e os escravistas non podería ser xa obxecto do dereito de visita. A viaxe de volta e o desembarco, o tramo máis perigoso, facíanse nos farallóns e baixíos do sur da illa de Cuba, nos que resultaba difícil a navegación se non era guiada por pilotos experimentados. Preto da costa, izaba bandeira branca e un práctico gobernábao ata chegar a terra e desembarcar aos africanos. Estes eran conducidos con cautela a algún dos cafeais veciños, proveidos de cédulas persoais e adscritos transitoriamente a unha facenda dos arredores. Calcúlase que cara 1860 unha destas grandes sociedades posuía 37 embarcacións similares á descrita, que pensaba incrementar ata 80. As tripulacións participaban no negocio e se lles garantía o pago antes do desembarco: os capitáns cobraban 10 mil dólares (423 mil na actualidade); os primeiros oficiais, 2 mil (84 mil); os demais oficiais, mil cincocentos (63 mil) e cada mariñeiro, mil (42 mil).

Nos anos 60, o tráfico entrou na súa etapa derradeira ata a desaparición completa. A razón se cadra máis importante que afectou á súa abolición foi a implicación dos Estados Unidos, trala súa guerra civil (1861-1865), na persecución dos navíos negreiros en África e en augas próximas a Cuba

Pero nos anos 60, o tráfico entrou na súa etapa derradeira ata a desaparición completa. A razón se cadra máis importante que afectou á súa abolición foi a implicación dos Estados Unidos, trala súa guerra civil (1861-1865), na persecución dos navíos negreiros en África e en augas próximas a Cuba. En plena contenda, o goberno americano asinou un tratado cos británicos establecendo definitivamente o dereito de visita a buques sospeitosos e en 1864 o seu embaixador en Madrid enviou unha nota diplomática ao goberno español na que lle suxería a revisión das leis e regulamentos do tráfico. Iso significaba, por unha banda, deixar de ter o abeiro da bandeira americana e, por outra, que os barcos apresados e as súas tripulacións podían ser xulgados no territorio da Unión e acusados de piratería, un crime que ata podía levar a pena capital. Tal foi o caso da execución do capitán do Erie, capturado con 867 escravizados, que tivo un efecto exemplar fulminante. Outros apresados foron condenados a longas penas de cárcere e fortísimas multas, de xeito que o cónsul británico en Nova York gabábase de que estas medidas deran “resultados moi beneficiosos”. 

Outras das razóns do devalo do tráfico nas derradeiras colonias españolas foron a paulatina substitución do comercio ilegal polo legal na propia África, unha meirande implicación tecnolóxica na represión do tráfico, como o establecemento de estacións telegráficas que informaban do movemento dos barcos, as mudanzas acaecidas na opinión pública na metrópole que apremaba ao goberno de Madrid ou os cambios nas condicións dos escravizados capturados polas autoridades, evitando a falacia da manumisión, que os devolvía na práctica á situación de partida.

En 1865 principia a gran substitución por coolies chineses. O goberno moderado de Madrid aprobou en 1867 a lei que prohibía definitivamente o tráfico infame

En 1863 era xa moi visible o devalo da trata se a comparamos con anos anteriores. En África, os chamados factores que tiñan investido grandes sumas en infraestruturas e na adquisición e mantemento dos escravizados, comezaron a derivar cara o comercio lexítimo. En 1865 principia a gran substitución por coolies chineses. En 1866 non se producen practicamente desembarcos e, por último, o goberno moderado de Madrid aprobou en 1867 a lei que prohibía definitivamente o tráfico infame. Nove anos despois, aboliríase tamén a escravitude. Unha segunda xeración de traficantes galegos instalados en Cuba regresou definitivamente a nai patria a finais dos anos 60 e a guerra independentista dos Dez Anos acabou por disuadir aos máis indecisos. Entre eles temos ao ferrolán Ramón Pla, marqués de Amboage, e a o vigués José Manuel García Barbón.

O tráfico galego en tempos de incerteza

Unha segunda xeración de traficantes galegos instalados en Cuba regresou definitivamente a nai patria a finais dos anos 60

Nas tres décadas que transcorreron entre 1836 e 1867 a trata de escravizados en Galicia resultou ben diferente á dos anos anteriores. Carecemos de fontes directas e só podemos basearnos en informacións procedentes da base de datos Slave Voyages, da que falamos en entregas anteriores, e amplialas cos informes que se dirimían no Parlamento británico e cas do AHN. Con todo, o saldo resulta desalentador, con altos niveis de incerteza e poucas seguridades. Unha delas foi a práctica desaparición de operacións directas realizadas polos empresarios da Coruña e de Ferrol, que agora investirán nas realizadas polos negreiros galegos establecidos na Habana e vinculados aos grandes negocios multinacionais da trata. A outra foi a reaparición do porto de Vigo como un dos elos precisos para o seu funcionamento. Vexámolo polo miúdo.

Nas tres décadas que transcorreron entre 1836 e 1867 a trata de escravizados en Galicia resultou ben diferente á dos anos anteriores. Practicamente desaparecen as operacións directas realizadas polos empresarios da Coruña e de Ferrol, que agora investirán nas realizadas polos negreiros galegos establecidos na Habana e vinculados aos grandes negocios multinacionais da trata

A primeira das expedicións data de 1836. Tratábase da pequena goleta Atafa Primo, de 62 toneladas e 12 oficiais e mariñeiros, todos do país. Como propietario do barco e as mercadorías constaba don (sic) Antonio Molina, residente en Santiago de Cuba e procedente da Coruña. O tal Molina podería gardar relación co empresario R. Molina, que creou cara finais de século varias sociedades consignatarias e de pesca e salga de peixe na cidade herculina. Molina tiña permiso das autoridades cubanas para abeirarse ás illas portuguesas de São Tomé e Príncipe. Sen chegar a cargar escravizados, foi capturado nesas augas polo cruceiro inglés Leveret por deixar ver fortes indicios trala visita de rigor, entre eles un canón de 6 libras, un número excesivo de barricas de auga, taboleiros para construír unha segunda cuberta, zapóns con reixas, caldeiras de gran tamaño, cociña desproporcionada, arroz en grandes cantidades e moitos grillóns e aneis. O Atafa Primo foi xulgado e condenado polo tribunal mixto de Serra Leoa. Ese mesmo ano figura nos documentos o vapor Socorro, alias María Segunda, de 380 toneladas e 75 tripulantes, que realizou dúas expedicións en 1836 e cinco máis como falso portugués entre 1837 e 1840, todas elas a Mozambique. Alcanzou a embarcar para Cuba a algo máis de 5 mil escravizados, dos que só chegaron uns 4 mil, unha mortalidade pouco habitual, en torno a un 20%. Dispuña de 6 canons de 24 libras e chegou a enfrontarse con éxito a un dos cruceiros do African Squadron, pero foi capturado pola mariña portuguesa. Figuraba como armador a firma habaneira Echarte & Picavia. O interesante é comprobar que nela participaba como socio o coruñés residente en Cuba Juan Martínez Picabia, que retornaría anos despois cando empezaron a agromar as primeiras dificultades. Na urbe herculina converteríase nun dos pioneiros do ferrocarril galego en sociedade con Eusebio da Guarda. Pénsese que só os beneficios de seis expedicións (a sétima foi capturada) puideron financiar as primeiras inversións ferroviarias en Galicia.

A outra característica foi a reaparición do porto de Vigo como un dos elos precisos para o seu funcionamento

Tamén en 1836 amósasenos a goleta General Mina, de feitura norteamericana, 72 toneladas, tripulación de 21 oficiais e mariñeiros, todos do país, e armada con 2 canóns de 9 libras. Completou a lo menos tres viaxes a África, dous en 1835, que desembarcaron 540 escravizados, e outro en 1836, cando foi capturado sen cargamento humano, só por indicios, e xulgado e condenado polo tribunal mixto de Serra Leoa. O buque era propiedade do tristemente afamado negreiro galego aveciñado na Habana, Rosendo Fernández, que fixo unha falsa venda ao seu capitán Juan José Rodríguez, natural de Galicia e emigrado a Cuba por valor de 2 mil dólares (hoxe, pouco menos de 85 mil).

En 1839 aparécesenos o navío Cristiano, alias Carranzano. Navegaba con bandeira dinamarquesa cara África procedente de Porto Rico. O Cristiano desprazaba 90 toneladas e tiña unha tripulación de 16 homes. Foi capturado en África, con bandeira portuguesa, polo cruceiro inglés Arlequín e condenado polo tribunal de Serra Leoa por atopárselle na visita unha gran cantidade de grillóns e aneis, unha cuberta falsa con táboas marcadas e un número elevado de barricas de auga, e liberados os escravizados que levaba. O seu armador, Florencio Fullós, era fillo dun dos persoeiros da elite coruñesa, emparentados cos Rivera e asociados con Juan Bautista Labaca, os Dalmau e os Pastor. 

Tamén en 1839, saíu da Coruña cara Lagos o bergantín Bragança, anteriormente Vigilante, propiedade do negreiro herculino e aveciñado na Habana Juan Menéndez. O navío desprazaba 288 toneladas y tiña 32 tripulantes. Foi apresado preto de Serra Leoa con bandeira portuguesa e trebellos e equipamento sospeitosos, xulgado e condenado polo tribunal mixto.

Un ano antes, en 1838, o bergantín Emprendedor, alias Bocanegra, de 144 toneladas e 26 tripulantes, saíu de Cádiz en dirección a África. O capitán era o negreiro vigués Francisco Labandeira e alcanzou a embarcar con destino a Cuba 278 escravizados dos que chegaron vivos 250. En 1839 repetiu a mesma viaxe, pero foi capturado polo bergantín británico Buzzard con 320 africanos e xulgado e condenado pola comisión mixta de Serra Leoa.

Nas década dos 40 e dos 50 desaparece aínda que non totalmente o pequeno tráfico tradicional, realizado con navíos de vela, e predominan os vapores cada vez máis sofisticados e de gran capacidade. Tamén principian a formarse as grandes empresas nas que participaban moitos particulares e firmas polo elevado investimento que precisaban. Tal é o caso do bergantín Palmira, fretado polo notorio escravista vasco Julián Zulueta, aveciñado na Habana. O Palmira desprazaba 400 toneladas e saíra de Cuba en 1844 cara un lugar de África non revelado e desembarcou un cargamento de 1.114 escravizados (de 1.147 que embarcara) en Bahía Honda, no noroeste de Cuba. A noticia da chegada oportuna do buque, con un cargamento tan elevado e nun viaxe tan rápido “causou un gran rebumbio na Coruña, onde os comerciantes máis adiñeirados da cidade se tiñan enriquecido no pasado con este abominable tráfico”, no dicir do cónsul británico na cidade. En 1849 a sociedade dos irmáns Pastor, en sociedade común cun tal Parejo, fretou un navío do que non coñecemos o seu nome, simplemente do destino dos 400 escravizados que desembarcaron na illa de Pinos, ao sur de Cuba. En Africa compraran 486, dos que morreron 86 na travesía.

Hai que agardar aos anos 50 para rastrear un dos poucos navíos da trata armados con participación galega. En 1853 atopamos o bergantín Nueva Empresa, fretado con 20 tripulantes polos ferroláns aveciñados en Cuba, Narciso e José Pla, os fillos maiores do patriarca Francisco Félix Pla e irmáns do marqués de Amboage Ramón Pla. Narciso e José estaban asociados con Manuel Calvo, que figuraba como patrón do buque. A expedición saíra dun porto cubano e atracara en Whydah, na actual Nixeria, onde adquiriu 325 escravizados, dos que desembarcou 296 na costa oeste de Cuba e foi afundido trala travesía. En 1857 figuran nas fontes consultadas dous navíos, o vapor Restauración, alias Toro, e o bergantín-goleta Teodora. O primeiro mantiña unha tripulación de 29 homes e unha gran capacidade (de 350 toneladas e podía transportar máis de 1000 africanos). O barco saíu de Matanzas, en Cuba, con destino a Vigo e con cargamento legal de azucre e coñac. Na cidade olívica foi equipado para a trata co fornecemento necesario para recibir un gran cargamento de escravizados por don Mariano Pérez, alcalde segundo e consignatario do buque. Pérez residira anos na Habana e mantiña correspondencia cos negreiros cubanos. Cando as autoridades marítimas se decataron de que o navío pretendía largar cara África, rexistrou o seu destino para o porto de Barcelona, tamén con cargamento de azucre e coñac, pero recalou en Bouzas e pola anoitecida puxo proa a Cabinda. Para súa desgraza, a barcaza Restauración foi apresada en augas do Atlántico africano polo cruceiro británico Alecto. 

O derradeiro barco negreiro que garda algunha relación con Galicia foi o bergantín Atlantic, alias América. Posuía bandeira estadounidense e estaba xestionado por unha sociedade neoiorquina formada por portugueses e americanos, pero o seu verdadeiro propietario era a firma habaneira San Miguel, Franganilla & Pla

Tamén en 1857 arribou a África o bergantín-goleta Teodora, de 128 toneladas e dotación de 10 tripulantes. Saíra de Vigo con bandeira portuguesa cara Santander, pero en realidade virou para as costas do Atlántico africano onde mercou un cargamento de 478 escravizados que desembarcou preto de Trinidad, ao sur da illa de Cuba. O navío, gobernado polo natural e veciño de Vigo Francisco Labandeira e posiblemente propietario dunha parte da carga, foi finalmente queimado e regresou a Vigo nun vapor francés. Por último, detéctase en 1858 a barca Parvana, que saíu dun porto cubano que non coñecemos con 20 tripulantes a bordo en dirección ao Atlántico africano, onde adquiriu 444 escravizados. Deles chegaron a Cuba (Bahía Honda) só 400. Os propietarios do buque e da inhumana carga eran o ferrolán aveciñado na Habana José Pla en comandita co empresario da trata J. Fresneda. O grande dos Pla embarcouse ese mesmo ano na empresa máis custosa e financeiramente máis arriscada da súa vida co coñecido negreiro vasco Julián Zulueta, veciño da Habana, e catro traficantes portugueses e brasileiros de notoriedade. A historia comeza cando un dos brasileiros, Antonio Augusto Botelho, se desprazou ata a Habana e recolleu 12 mil dólares (algo máis de medio millón na actualidade) de Zulueta (8 mil) e Pla (4 mil). Co capital recadado mercou un navío, o vapor Haidee, en Nova York, construído en Providence (Rhode Island), de 385 toneladas e rexistrouno a nome do portugués Inocêncio Abranches (da sociedade Abranches & Almeida). Co diñeiro sobrante, Botelho mercou tamén en Nova York 1000 barricas de fariña, que cargou no Haidee para Cádiz. No veciño porto de Xibraltar reparou o vapor e adquiriu unha gran cantidade de arroz e faballóns, xantar básico para alimentar aos traballadores forzados. De volta en Cádiz adquiriu pan, auga e outros comestibles para a travesía. Con todo preparado, o Haidee puxo proa cara Kilongo, nas beiras do río Congo. Neses lugares mercou 1145 escravizados, dos que só chegaron 903 a Cárdenas en Cuba. A información da que dispomos non nos indica cales foron as ganancias da empresa, pero queda claro que deberon de ser fabulosas. Se estimamos que o prezo dun escravizado andaba polos 500 dólares, unha operación sinxela nos produce algo máis de 450 mil, o que hoxe en día importarían 19 millóns (aos que habería que deducir os gastos da operación: barco, salarios das tripulacións, seguros e alimentos). É o que explicaría que o novo dos Pla, o marqués, puidese transformar os diñeiros familiares en accións do Banco de España e noutros negocios nos que investiu en Madrid.

Na década dos anos 60 atopamos tres navíos escravistas que gardan relación con Galicia. O primeiro foi un vapor de nome non coñecido, de bandeira americana, que saíu en 1860 de Cuba, recalou en Cabinda, na actual Angola, onde mercou 637 escravizados, dos que alcanzaron a desembarcar só 550 en Puerto Padre, no nordés da grande Antilla. A nave foi afundida tralo desembarco para non deixar pegadas. Como empresarios da expedición figuraba a sociedade Franganilla & Pla, este último da saga dos Pla ferroláns. O segundo foi o vapor El Quevedo, alias Salvador, construído en Liverpool. As primeiras noticias sitúano en Vigo, vendido a un comerciante de Bilbao, e como consignatario aparecía o noso coñecido patrucio vigués Mariano Pérez. Na cidade olívica mudou o seu nome polo de Salvador e pretendía ir a Bilbao e de alí a Liverpool e outros portos europeos. Porén, armado con dous canóns, o vapor puxo proa dereita ao río Congo en África, embarcou algo máis de 12 mil escravizados, unha cantidade excepcional, dos que só alcanzaron a chegar pouco máis dos mil a Puerto Padre na illa de Cuba. Trala travesía africana, o Salvador puxo proa a Campeche, en México, e de alí a Vigo novamente. Na cidade notificóuselle o inminente rexistro do comandante de mariña e desapareceron escuramente grillóns, aneis e cadeas máis os dous canóns, de modo que non se atopou cousa sospeitosa a bordo no rexistro. Sen embargo, esa mesma noite afundiron o buque na ría de Vigo. 

Como sucedeu en outros lugares, este medio século de historia da infamia deixou en Galicia un capital físico e humano que en gran parte se dirixiu cara actividades económicas. En algures desencadeou un efecto que demos en chamar revolución industrial. Que se fixo con ese capital no noso país e quen o fixo? Tentarei responder a esta e outras cuestións nunha próxima entrega

O derradeiro barco negreiro que garda algunha relación con Galicia foi o bergantín Atlantic, alias América. Posuía bandeira estadounidense e estaba xestionado por unha sociedade neoiorquina formada por portugueses e americanos, pero o seu verdadeiro propietario era a firma habaneira San Miguel, Franganilla & Pla. O seu tamaño era descomunal, aínda que a información non recolle as cifras de desprazamento. Dirixírase a New Bedford, preto de Boston, para principiar unha viaxe aparentemente á caza da balea nos Açores, pero foi detido e incautado por oficiais federais pola sospeita de ser un buque da trata. O representante da sociedade propietaria puido disipar as sospeitas, pagar a fianza e saír á pretendida viaxe baleeira. En consecuencia, o navío puxo proa a Faial, pero varios infortunios obrigárono a tornar aos Estados Unidos, onde pediu unha nova licencia para a caza da balea co novo nome de América. En realidade dirixiuse ao canal de Mozambique para embarcar 386 escravizados e na viaxe de volta naufragou nun dos farallóns das Bahamas e a carga humana foi trasladada a Nuevitas, nos baixíos do nordés de Cuba. Un dos seus propietarios, o ferrolán José Pla, o maior dos irmáns, foi xulgado e encarcerado a resultas do xuízo contra os investidores do vapor Don Juan, de 277 toneladas, que navegaba con bandeira americana. O Don Juan saíra do porto de Charleston con destino a África e desembarcou a súa carga humana (600 escravizados de 785 que mercara) na costa sur de Cuba.

Como sucedeu en outros lugares, este medio século de historia da infamia deixou en Galicia un capital físico e humano que en gran parte se dirixiu cara actividades económicas. En algures desencadeou un efecto que demos en chamar revolución industrial. Que se fixo con ese capital no noso país e quen o fixo? Tentarei responder a esta e outras cuestións nunha próxima entrega.