Dos 15 quilómetros paralizados executaranse só seis e cun só carril por sentido, cun custo de 28 millóns que se suman aos máis de 600 millóns que o Goberno galego ten que pagar ata 2038 polos 25 quilómetros xa en servizo

Coa prohibición de realizar actos electoralistas en vigor desde hai dez días, unha vez convocadas as eleccións para o 5 de abril, a conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, desprazouse este venres á Costa da Morte para presentar a “prolongación da Autovía da Costa da Morte”. Faino cinco anos despois de que o Goberno galego decidise anular 15 dos 42 quilómetros (o 35%) que ía ter esa infraestrutura, que agora decide retomar pero xa non con características de autovía senón cun carril por sentido.

Agora, a Xunta vén de someter a información pública o proxecto do que denomina “primeira fase da prolongación” da autovía incompleta, uns seis quilómetros entre Baio, ao comezo do concello de Vimianzo, onde remata agora a autovía, e a estrada AC-432 que comunica Vimianzo con Camariñas. Quedarían aínda pendentes outros dez quilómetros entre ese punto e o remate inicialmente previsto de toda a autovía, en Berdoias. Requirirá dun investimento duns 28,7 millóns de euros, cifra que se engade aos máis de 600 millóns que a Xunta ten que pagar ata 2038 á concesionaria dos 27 quilómetros xa en servizo.

A Autovía da Costa da Morte foi unha das promesas que Feijóo, como conselleiro de Manuel Fraga, fixo en 2003 tras o afundimento do 'Prestige', e así o lembrou a propia Xunta este venres no DOG

A Autovía da Costa da Morte, continuación da autoestrada de peaxe A Coruña-Carballo, foi unha das promesas que Feijóo, como conselleiro de Manuel Fraga, fixo en 2003 tras o afundimento do Prestige a unha das comarcas máis illadas de Galicia. A propia Xunta lembrou este venres no Diario Oficial de Galicia que a a orixe da infraestrutura hai que buscala naquel Plan Galicia.

Nunca foi o escaso tráfico da zona o motivo principal da súa construción senón un suposto reequilibrio territorial co que os sucesivos gobernos autonómicos xustificaron a infraestrutura. Unha obra cuxo custo material, cun ou outro deseño, rondou sempre os 200 millóns pero pola que a Xunta pagará moito máis ao longo dos anos polo modelo de colaboración público-privada elixido para a súa execución, da que só se completaron, en xullo de 2016, 27 dos 42 quilómetros inicialmente previstos.

En xuño de 2010 o PSdeG denunciou un sobrecusto de 395 millóns na súa segunda licitación con respecto á adxudicación anulada do bipartito

A infraestrutura licitouna por primeira vez o bipartito de PSdeG e BNG en xullo de 2007 por un máximo de 1.100 millóns a pagar durante 30 anos á concesionaria que asumise a obra e o seu mantemento durante ese período. Adxudicoulla a unha unión temporal de empresas (UTE) formada por Ferrovial e Taboada y Ramos, que se comprometía a facela a cambio de só 584 millóns pero que, pouco despois de iniciar os traballos a finais de 2008, dicíalle ao Goberno galego que non sería quen de rematala se non lle pagaba un 30% máis. Tras a chegada á Xunta do PP, o novo goberno rexeitou as pretensións da empresa, rescindiulle o contrato e licitouno de novo lixeiramente modificado en decembro de 2009. Se o proxecto do bipartito prevía construír inicialmente unha vía rápida dun carril por sentido que nunha segunda fase se desdobraría en autovía, o PP rebaixou o período concesional a 25 anos co requisito de que tivese catro carrís xa desde o primeiro momento.

Nese segundo proceso, a oferta mellor valorada, dunha UTE formada entre outras por FCC e Covsa, resultou ser a máis cara, con 979 millóns, o que provocou que en xuño de 2010 o daquela líder do PSdeG, Pachi Vázquez, denunciase no Parlamento de Galicia o que cualificou como un “sobrecusto” de 395 millóns de euros con respecto á adxudicación do bipartito. A segunda candidata nesa segunda licitación, unha UTE de Dragados e Puentes, que ofertaba a obra por 200 millóns menos, levou o proceso ao xulgado. En setembro dese ano, tres meses despois da denuncia socialista, a daquela directora de Infraestruturas da Xunta, Isabel Vila, deixaba o cargo e asumíao a que máis adiante se convertería na actual conselleira, Ethel Vázquez, que volveu licitar a obra por terceira vez. A esa terceira contratación, adxudicada en maio de 2011 por 745 millóns, só se presentaron dúas ofertas, de ACS e da UTE que resultou finalmente adxudicataria, formada por Copasa, Taboada y Ramos (presente na concesionaria do bipartito), Covsa (participante na oferta do suposto sobrecusto) e CRC.

A Xunta argumentou a finais de 2014 que a súa segunda adxudicataria non era quen de acometer toda a obra pero en vez de rescindirlle o contrato como fixo coa primeira perdooulle varios quilómetros

Pero tampouco á terceira foi a vencida. En febreiro de 2013, case dous anos despois da terceira adxudicación, a Xunta informaba ao Parlamento de que o grao de execución da obra non pasara aínda do 20%. O Goberno galego comezou a argumentar que a concesionaria non era quen de atopar o financiamento ao que se comprometera para poder acometer os traballos. Pero en vez de rescindirlle o contrato, como fixera nunha situación similar coa primeira adxudicataria do bipartito, o Goberno de Feijóo optou por incluír un artigo na lei de Orzamentos autonómicos para 2015 co que lle perdoou á empresa a execución dos últimos 15 quilómetros da vía, entre os lugares de Baio (Zas) e Berdoias(Vimianzo). A autovía quedou así recortada dos 42 quilómetros inicialmente previstos a só 27, un 35% menos de lonxitude do proxectado inicialmente polo que a Xunta aforra só un 17% do importe total que tiña previsto pagar.