O gabinete de Mariano Rajoy e, a través del, o Ministerio de Fomento, engana ou engánase nos seus cálculos sobre un eventual rescate da concesión da AP-9. Ou, o que é o mesmo, na formulación do seu argumento central para tentar vetar no Congreso dos Deputados o debate da lei que, avalada pola unanimidade do Parlamento de Galicia, procura a transferencia da Autoestrada do Atlántico a Galicia. Ademais de aludir a razóns xa rebatidas mesmo dende a Xunta -como que a autoestrada é parte dun itinerario internacional, aínda que remate en Tui-, o que fora gabinete da actual presidenta do Congreso, Ana Pastor, di estimar un "custo de rescate" duns 4.300 millóns de euros. Con esta estimación aférrase ao artigo da Constitución que outorga ao Goberno de España a capacidade exclusiva de incrementar o gasto público e, a partir del, tentar o veto da lei.
Con independencia de que ese eventual rescate sexa só unha hipótese para sustentar o bloqueo -a transferencia á Xunta non implica necesariamente rescate e, sobre todo, non inmediatamente-, o método empregado para calcular o custo é, intencionadamente ou non, erróneo, na liña do advertido por En Marea e BNG no Parlamento galego. No informe remitido ao Congreso, ao que tivo acceso Praza.gal, Fomento e Moncloa evidencian que "cifran" o rescate "en máis de 4.300 millóns" baseándose nos "ingresos derivados da peaxe" da AP-9 -no último ano, por exemplo, superaron os 130 millóns de euros-. Así, os responsables gobernamentais calculan as portaxes que Audasa "deixaría de recibir ata o momento previsto para a fin da concesión", en agosto de 2048 e chegan, mediante esa simple multiplicación, á cifra final.
Moncloa e Fomento tentan bloquear a transferencia no Congreso baseándose nun eventual rescate que calculan tendo en conta só os ingresos por peaxes
No entanto esa valoración do hipotético rescate atendendo unicamente aos ingresos da empresa concesionaria non se corresponde cos métodos aplicados polas diversas Administracións públicas en operacións coma esta, baseados, a comezar, na Lei de Contratos do Sector Público. Os parámetros a ter en conta para un rescate, di a lei a grandes trazos, deben ser a compensación dos fondos que a empresa investise na infraestrutura -como construcións, expropiacións ou mantemento-, restando o xa amortizado, isto é, o que vale a concesión na actualidade. Pondéranse ademais os beneficios que deixaría de percibir por ter que abandonar a concesión. Este cálculo de beneficios cómpre facelo, indica o texto legal, atendendo aos resultados da empresa no quinquenio anterior ao rescate, para concesións de servizos, e tendo en conta todo o que resta da concesión, para obras.
Estes e outros criterios foron os seguidos nos últimos anos nos estudos realizados por diferentes Administracións públicas que valoraron reverter autoestradas ao control público. Así o fixo, por exemplo, a Cámara de Comptos de Navarra -equivalente ao Consello de Contas- a finais dos 90 para valorar, nun informe encargado polo Parlamento da Comunidade Foral, o custo do posible rescate das autoestradas A-15 e A-68.
A lei de contratos, estudos recentes e fontes expertas apuntan a métodos máis complexos para calcular o rescate que a simple multiplicación de ingresos
Máis recentemente, o pasado 2015, o Departamento de Infraestrutura do Transporte e do Territorio da Universidade Politécnica de Catalunya informou a Generalitat catalá, nun amplo estudo, dos métodos e custos para rescatar as autoestradas que son competencia do Goberno de Catalunya -o Estado si accedeu a transferilas-. Neste caso os expertos propoñen dous tipos de criterios: un baseado na lei de contratos -compensando o investimento e sumando o que deixará de gañar calculando a media de beneficios do último quinquenio- e outro, calculado a partir da valoración da concesión e dos cartos que prevé manexar a empresa. En ningún dos casos, polo tanto, se trata dunha mera multiplicación de ingresos en peaxes polo número de anos que restan de concesión, como indican Moncloa e Fomento.
Canto custaría?
Atendendo, daquela, á lei vixente, aos estudos elaborados en Catalunya e Navarra e tamén ao criterio de fontes expertas en concesións de obras e servizos públicos consultadas por Praza.gal é posible achegarse a unha cifra aproximada dese eventual rescate, cantidade que en todo caso e en última instancia dependería tamén da negociación entre as autoridades -nese hipotético escenario, a Xunta e Fomento- e a sociedade propietaria de Autopistas del Atlántico. Para realizar ese cálculo cómpre manexar cifras como o valor actual da concesión e os beneficios de Audasa amosados no gráfico sobre estas liñas, datos que a empresa traslada anualmente á Comisión Nacional do Mercado de Valores (CNMV).
Nas contas de Audasa correspondentes ao ano 2015 o valor da concesión cífrase nuns 1.377,7 millóns de euros. Aplicando a fórmula do estudo encargado pola Generalitat, isto é, compensar a empresa polo que deixará de gañar ata 2048 tendo en conta a media dos beneficios dos últimos cinco anos -sería un escenario relativamente propicio para a Administración, porque os beneficios caeron durante a crise-, a indemnización resultaría de sumar eses 1.377,77 millóns a uns 1.153 millóns como compensación polos beneficios dos vindeiros 31 anos, ata 2048, a partir da media do último quinquenio. En total, uns 2.530 millóns de euros de indemnización.
A aplicación dos diversos métodos permite estimar un custo do eventual rescate próximo aos 3.000 millóns de euros
Outra posibilidade é axustarse máis á letra da lei de contratos do sector público e ás súas normas para o rescate de concesións de obras públicas por causas imputables á Administración, como sería esta. Neste caso habería que sumar os devanditos 1.377,77 millóns de euros en que Audasa valora a concesión a unha estimación de beneficios, o lucro cesante, calculada a partir da media dos beneficios antes de impostos logrados por Audasa en toda a súa historia. Neste caso o beneficio medio anual sería duns 46 millóns de euros, polo que a compensación roldaría os 1.426 millóns. En total, 2.803 millóns de euros.
As fontes expertas do sector consultadas por este diario propoñen un escenario adicional. Trataríase de compensar a Audasa atendendo ao valor do seu patrimonio neto -504,2 millóns de euros, segundo as contas de 2015-, á débeda da empresa -uns 993 millóns- e os beneficios que deixaría de percibir, isto é, 1.153 millóns calculados sobre os últimos cinco anos e 1.426, contando a media de beneficios totais antes de impostos. O resultado serían cantidades máis ou menos semellantes ás anteriores: 2.650 millóns de euros no primeiro escenario e 2.923 millóns, no segundo. Deste xeito, tendo en conta outros factores como as obras que Audasa está a realizar para ampliar a autoestrada, é posible estimar o eventual rescate nuns 3.000 millóns de euros.
| Hipótese 1 | Hipótese 2 | Hipótese 3 | Hipótese 4 | |
|---|---|---|---|---|
| Criterios | Valor da concesión+Beneficios (media 5 anos) | Valor da concesión+Beneficios (media total antes de impostos) | Patrimonio+Débeda+Beneficios (media 5 anos) | Patrimonio+Débeda+Beneficios (media total antes de impostos) |
| Custo | 2.530M€ | 2.803M€ | 2.650M€ | 2.923M€ |
O goberno Aznar vendeuna por apenas 1.000 millóns
Estas estimacións, resultado de aplicar un método máis próximo ao que habería que empregar nun escenario real que a simple multiplicación achegada por Fomento ao Congreso, ofrecen en todo caso cantidades moi relevantes que tería que asumir o erario se os gobernos optasen polo rescate, hipótese improbable aínda que se producise a transferencia á Xunta, xa que o PPdeG defende o traspaso pero tamén manter a concesión en mans privadas. O impacto nos fondos públicos de rescatar a autoestrada sería moito maior que o ingresado polo Goberno de España cando, en maio de 2003, con José María Aznar á cabeza, culminou a privatización da Empresa Nacional de Autopistas (ENA), que na altura englobaba Audasa e outras tres concesionarias de menor dimensión, entre elas Autoestradas de Galicia, concesionaria das vías da Xunta A-55 e A-57. Naqueles anos responsable de infraestruturas da Xunta era Alberto Núñez Feijóo, vicepresidente e conselleiro de Política Territorial.
Aznar adxudicou as autoestradas por 1.500 millóns a Sacyr, que as vendeu media década despois nunha operación de máis de 7.000 millóns de euros
Para aquela operación a Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) fixou un prezo mínimo de 1.100 millóns de euros e acabou adxudicando todo o paquete, con Audasa como xoia da coroa, a un consorcio liderado por Sacyr (50%) con participación das daquela caixas galegas -cadanseus 10% para Caixanova e Caixa Galicia- e doutras empresas como o Banco Santander (20%), o fondo de investimentos Torreal (5%) e a Caja de Ahorros de Huelva y Sevilla (5%). O grupo comprador quedou coas autoestradas por 1.586 millóns de euros apenas tres anos despois de que o goberno Aznar prorrogase 15 anos a concesión da AP-9 -de 2023 a 2048- a cambio da construción do treito da autoestrada ata Ferrol.
O novo propietario privado da AP-9 e o resto de autoestradas do grupo apenas as retivo durante media década. En 2008, tras o estourido da burbulla inmobiliaria, Sacyr púxoas á venda para paliar os seus problemas financeiros e quedou con elas o fondo estadounidense Citi, que as mercou por 7.887 millóns, dos cales uns 5.000 eran débeda. Menos dunha década despois daquel gorentoso negocio informacións recentes apuntan ao interese dalgúns dos actuais propietarios -sobre todo Sacyr, que conserva o 15% e Abanca, que manexa un 24% da empresa- por unha nova operación de venda que, en calquera caso, dependería de Citi, entidade que xestiona a súa participación en Audasa a través do fondo neoiorquino Corsair Capital. Mentres, Fomento engana ou engánase para obstaculizar o traspaso da AP-9 a Galicia mentres, ao tempo, valora rescatar as quebradas autoestradas radiais madrileñas.
