A aposta dos gobernos de Fraga polo eixo Santiago-Ourense ten as contas públicas galegas hipotecadas en 450 millóns de euros pendentes de pagar durante as próximas décadas
Cando as dúas autovías entre Galicia e a Meseta aínda estaban a rematarse, a finais do pasado século, o Goberno de España non consideraba prioritario facer outra entre Ourense e Santiago. Foi a insistencia da Xunta e do seu daquela conselleiro de Política Territorial, o lalinense Xosé Cuiña, o que levou ao executivo de José María Aznar a aceptar facer unha autoestrada de peaxe só entre Santiago e algo máis alá de Lalín, o Alto de Santo Domingo, en Dozón. Era o treito con máis tráfico, pero aínda así insuficiente para facela atractiva ás posibles empresas concesionarias, polo que houbo que poñer ademais cartos públicos estatais e galegos.
Hoxe esa AP-53 é unha das autoestradas máis caras do Estado (6,05 euros para os vehículos lixeiros no seu treito máis longo, de algo máis de 50 quilómetros) e a única que non ten descontos nin sequera polo uso de dispositivos de telepeaxe. E a súa continuación ata Ourense, a AG-53, que acabou asumindo a Xunta ante a inacción do Estado, ten hipotecadas as contas públicas galegas nuns 450 millóns de euros a pagar ao longo das próximas décadas. Agora, a remolque da rebaixa de peaxes que vén de aplicarse na AP-9, o Parlamento de Galicia, a iniciativa do PP e co apoio de BNG e PSdeG, vén de reclamar ao Goberno de España bonificacións “similares”.
O acordo entre os gobernos galego e español para construír a AP-53 como unha autoestrada de peaxe ante o argumento do Estado de que non era viable daquela facer unha autovía gratuíta asumida só cos orzamentos públicos incluíu a achega de 60 millóns de euros como subvención a fondo perdido por parte da Xunta e doutros 60 millóns como préstamo participativo a recuperar por parte do Ministerio de Fomento. A concesión entregouse polo máximo de tempo que permite a lei, 75 anos, ata 2074, e cunhas tarifas de peaxe por quilómetro das máis caras do Estado.
No financiamento da empresa que resultou adxudicataria, Autopista Central Gallega (Acega), hoxe controlada por Globalvía e cunha participación menor de Itínere, a concesionaria da AP-9, acabaron participando tamén as caixas galegas. E cando finalmente se puxo en servizo por treitos, entre 2002 e 2004, comezou a constatarse que sería unha das autoestradas de peaxe con menor tráfico do Estado, hoxe con menos de 7.000 vehículos diarios que non resisten a comparación cos preto de 60.000 que chega a rexistrar a ponte de Rande na AP-9. Un tráfico o da AP-53 que, sen ter en conta o último ano e medio de pandemia, tampouco evolucionou ao ritmo de aumento do resto de autoestradas, especialmente desde a inauguración a finais de 2011 do AVE Ourense-Santiago.
Se na AP-53 estatal de peaxe directa a Xunta achegou 60 millóns de euros a fondo perdido para acelerar a súa execución, os orzamentos galegos teñen comprometidos máis de 1.800 millóns en peaxes en sombra como o da AG-53 e outras autovías para as próximas décadas
Fomento tamén condicionou a continuación da autoestrada entre Dozón e Ourense, ao longo doutros 30 quilómetros, a que o tráfico na estrada nacional convencional paralela superase os 10.000 vehículos diarios, cifra á que finalmente a Xunta de Fraga tampouco quixo agardar e decidiu acometer ela ese último treito dun eixo interprovincial que en teoría debía ser de competencia estatal. Fíxoo a través tamén dunha concesión como autoestrada de peaxe, pero neste caso a unha empresa pública galega creada para ese fin, Aceousa. Ela sería a responsable de endebedarse para construír a vía e despois recuperar os cartos cobrando a correspondente peaxe aos usuarios, como ratificou a finais de 2003 o daquela conselleiro de Política Territorial, Alberto Núñez Feijóo.
Cando ese segundo treito da autoestrada, a AG-53, xa estaba rematado e a piques de entrar en servizo, en outubro de 2007 o bipartito de PSdeG e BNG decidiu que non se cobrase peaxe nel senón que sería a Xunta a que pagaría á súa propia empresa pública endebedada, Aceousa, as peaxes correspondentes por cada vehículo que emprega a vía. Esa empresa pública foi integrada na tamén pública Sociedade Pública de Investimentos (SPI), dependente da Axencia Galega de Infraestruturas, pero a Xunta segue reservando todos os anos nos seus orzamentos os cartos cos que pagarlle por esas peaxes que non se cobran aos usuarios, cuns 450 millóns de euros comprometidos ata 2057, o ano de remate desa concesión.
Se a AP-53 estatal é unha das autoestradas máis caras e a única sen descontos, a AG-53 é só unha parte máis da hipoteca que pesa sobre as contas públicas galegas polas peaxes en sombra, as que non pagan os usuarios senón toda a cidadanía a través dos orzamentos xerais da Xunta. Segundo o último informe do Consello de Contas, crítico con este xeito de financiar infraestruturas con cargo a xeracións futuras, a Xunta ten comprometidos máis de 1.800 millóns de euros para ir pagando con distintas datas de finalización tanto a AG-53 como autovías como as do Barbanza, Salnés, Celanova ou Costa da Morte.
No caso do eixo entre Santiago e Ourense ponse de manifesto ademais o condicionada que queda a administración ante unha concesionaria unha vez que lle entrega unha concesión que garante o equilibrio económico-financeiro prometido inicialmente. No treito estatal da vía, na AP-53 de peaxe directa ao usuario, construíuse anos despois o enlace inicial da autovía galega entre Santiago e Teo, a AG-59. Os vehículos que se dirixen ou proceden dela teñen que circular pouco máis de dous quilómetros pola AP-53, treito polo que non pagan peaxe directamente senón que o fai indirectamente a Xunta para compensar á concesionaria polos gastos de mantemento a maiores que lle implica ese tráfico. Son outros 8,6 millóns de euros comprometidos nas contas públicas galegas ata o remate da concesión en 2074.
