O 15 de setembro de 1873 inaugurouse a primeira liña de ferrocarril galega, que unía as estacións de Cornes, a carón de Compostela, e Carril, preto de Vilagarcía. Impulsada pola Sociedade Económica de Amigos do País, a concesión fora recibida en 1861. Foi o inicio do desenvolvemento dunha rede que dous anos máis tarde viu a inauguración da liña A Coruña-Lugo (1875), en 1881 a da liña Vigo-Ourense e en 1883 a da liña A Coruña-León a través de Lugo, Monforte, O Barco de Valdeorras e Ponferrada, e que unía Galicia á Meseta.
Repasamos algúns dos proxectos históricos para a extensión da rede ferroviaria en Galicia, a maior parte nunca realizados, pero que nalgúns casos hoxe se volven poñer enriba da mesa, como a liña Santiago-Lugo ou A Coruña-Carballo
Algo máis houbo que agardar para ver a Ponte Internacional sobre o río Míño, que unía Tui e Valença (1886) e aínda máis para ver completada a conexión entre Vigo e Santiago coa liña entre Pontevedra e Carríl. O 24 de xullo de 1899, hai 125 anos, inaugurouse por fin esta liña. Tardou máis, como é habitual, a conexión ferroviaria a Ferrol dende A Coruña, que non se completou ata 1913. E, curiosamente, non se puido viaxar en tren entre A Coruña e Santiago ata o ano 1943.
O tren galego chegou tarde, mal e a rastro, en moitos casos despois de longuísimas demandas sostidas durante décadas para que o servizo puidese chegar a zonas que carecían de conexión e que seguen sen estar conectadas. Ademais das liñas completadas, houbo outros proxectos que quedaron polo camiño e que, de completarse, debuxarían un país distinto ao actual, permitindo unha mellor comunicación para moitas cidades e vilas.
Esta é a historia dalgún deses proxectos que, nalgúns casos, aproveitando a necesidade de contar con medios de transporte máis sustentables e baratos e a crecente demanda de mellores comunicacións por ferrocarríl, hoxe se volven poñer máis ou menos timidamente sobre a mesa, como sucedeu este luns co estudo de viabilidade dunha liña Lugo-Santiago. Proxectos que, facendo un pouco de historia-ficción, poderían ter permitido unha rede máis capilar, que chegase a moitas máis comarcas e que se convertese nun servizo de tren de proximidade como o que teñen moitos territorios do continente europeo.
A proposta da Sociedade de Amigos do País de 1889
En 1889 a Sociedade de Amigos do País elaborou un completo documento que deseñaba unha rede capilar que levaba o tren a case todas as comarcas
A Real Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago foi unha das entidades que máis pulou pola chegada do tren a Galicia e pola súa extensión por todo o territorio, xa dende mediados do século XIX. Coas primeiras liñas xa en uso ou en construción, en 1889 elaborou e fixo público un Informe sobre la red de ferrocarriles secundarios más convenientes a la región gallega no que apostaba pola expansión da rede por todas as comarcas do país, ante o temor de que o desenvolvemento do ferrocaril se limitase á unión da Meseta con Galicia e, dentro desta, chegase unicamente ás grandes cidades.
O informe reclamaba en primeiro lugar completar as conexións principais, como a Ferrol-Betanzos, a Santiago-Lugo ou Santiago-A Coruña e a Lugo-Ribadeo e, posteriormente, propoñía unha ampla serie de conexións secundarias
O Informe, realizado de forma consensuada por enxeñeiros xefe e comisións provinciais, pretendía servir de guía e influír na redacción do Proxecto de Lei de Ferrocarrís Secundarios, que se estaba a debater nas Cortes. En primeiro lugar, o documento incidía na necesidade de completar as conexións de tipo principal entre Betanzos e Ferrol (tardaría aínda 24 anos). A aposta igualmente por conectar Santiago e A Coruña a través de Cambre (a conexión tardou 54 anos en completarse, neste caso por Uxes) ou Santiago e Lugo a través dun enlace polos montes da Tieira, en Curtis, algo que nunca se realizou.
Igualmente, propoñía unha liña ferroviaria entre Lugo e Ribadeo que pasase por Baamonde, Vilalba e Mondoñedo, un trazado que reclamaba como máis favorable sobre outras propostas que avogaban por comunicar máis directamente Lugo e Ribadeo a través do val de Meira, pero que afastaban a liña de vilas de maior importancia como Vilalba e Mondoñedo e da Mariña Occidental. Así mesmo, o documento propoñia unha conexión ferroviaria entre Pontevedra e Marín, unha liña moi curta que permitiría a unión por tren da cidade do Lérez co importante porto.
Liñas como a Ferrol-Vilalba, a Cerceda-Carballo, a Santiago-Muros ou a Xinzo-Monforte nunca foron máis que unha proposta
Pero, ademais, a entidade facía unha proposta para a creación de conexións secundarias que abranguerían unha parte importante da xeografía galega. A primeira destas liñas, de 65 quilómetros, enlazaba O Barqueiro coa liña Ferrol-Betanzos, en Xubia, seguindo un percorrido moi semellante ao actual tren Ferrol-Ribadeo. A segunda, de 90 quilómetros, conectaría Cerceda con Carballo e despois continuaría ata Corcubión, enlazando polo tanto a Costa da Morte coa Coruña e Santiago. Unha terceira liña conectaría Santiago con Muros a través de Negreira (42 quilómetros), cun ramal que chegaría tamén a Noia. Unha cuarta liña iría de Santiago a Monforte a través de Lalín e Silleda (85 quilómetros). Unha quinta uniría Santiago con Lugo a través de Pambre. E unha sexta enlazaría Ferrol con Vilalba a través de Xuvia, continuando despois ata o límite con León.
Tamén se propoñían liñas de Vigo a Baiona (25 quilómetros), do Porriño a Mondariz (22 quilómetros), de Pontevedra a Vilagarcía por Sanxenxo e Cambados (40 quilómetros), de Tui á Guarda (40 quilómetros), de Caldas de Reis a Oca, pasando pola Estrada (40 quilómetros), de Marín a Cangas (22 quilómetros) e de Silleda a Ribadavia a través do Carballiño.
En Ourense propoñíase unir a capital provincial coa fronteira portuguesa a través de Verín (85 quilómetros), tamén Ribadavia con Santiago a través do Carballiño. Outra liña uniría Xinzo de Limia e Monforte a través de Castro Caldelas.
Finalmente, en Lugo proponse unha liña transcantábrica que una Ribadeo e O Barqueiro (85 quilómetros), continuando despois ata Xuvia. Outra liña uniría Ribadeo con Lugo (89 quilómetros), outra máis Vilalba con Foz e outra Viveiro con Cabreiros, en Xermade, enlazando co tren Vilalba-Ferrol. Tamén se enlazaría directamente a conca do Navia en Asturias a través de Grandas de Salimes con Becerreá e outra liña uniría Bóveda co Incio. Apuntábanse ademais outras posibles liñas, con máis discusiómn interna, como as que unirían Corcubión e Muros ou Padrón e Ribeira.
Unha proposta, polo tanto, moi ambiciosa e que, como se viu nas décadas seguintes, non acadou practicamente ningún dos seus obxectivos, agás a construcion do Transcantábrico entre Ferrol e Ribadeo ou a finalización das conexións coa Meseta.
Santiago-Lugo-A Mariña
Nos últimos anos vén falándose cada vez con máis insistencia da posibilidade de construír unha liña ferroviaria entre Santiago de Compostela e Lugo
Nos últimos anos vén falándose cada vez con máis insistencia da posibilidade de construír unha liña ferroviaria entre Santiago de Compostela e Lugo, dúas cidades bastante próximas que, con todo, non contan na actualidade con boas comunicacións, moito menos por tren. Seguindo o ronsel aberto polas propostas da Sociedade de Amigos do País, proxectos de enxeñeiros e proposicións non de lei no Congreso dos Deputados, agora concretadas na licitación dun estudo de viabilidade por parte do ministerio, veñen incidindo na posibilidade de trazar unha nova liña que una Ordes e Curtis, para así enlazar coa rede existente. Algunha destas propostas van máis aló e apostan por engadir outra nova liña que una Barreiros con algún punto entre Baamonde e Begonte -por onde pasa a liña A Coruña-Lugo- para así permitir a conexión directa da Mariña co resto de Galicia.
O tren da Costa da Morte
A liña A Coruña-Corcubión seguiu a ser demandada no último século a través de distintas iniciativas e mesmo na actualidade ponse sobre a mesa a reivindicación dunha conexión ferroviaria entre Carballo e Coruña a través da Laracha e Arteixo
En 1889 reclamábase unha conexión ferroviaria que chegase ata Corcubión a través de Carballo, para unir estas comarcas á Coruña e Santiago. Esta liña A Coruña-Corcubión seguiu a ser demandada no último século a través de distintas iniciativas e mesmo na actualidade ponse sobre a mesa a reivindicación dunha conexión ferroviaria entre Carballo e Coruña a través da Laracha e Arteixo, tendo en conta a gran cantidade de persoas que realiza a diario este traxecto e da importancia económica e empresarial de todos estas localidades.
O desenvolvemento do Porto Exterior da Coruña e a construción do seu enlace ferroviario achega un pouco este proxecto. Os concellos de Carballo, A Laracha e Arteixo encargaron unha asistencia técnica para analizar as necesidades de mobilidade dos seus territorios de cara a posicionarse como área loxística do porto exterior de Punta Lagosteira. Neste senso, hai dous anos un informe do Consello Económico e Social sobre a nova lei de áreas empresariais de Galicia reclamou "o deseño de estratexias que fomenten as conexións ferroviarias de diferentes áreas empresariais coa rede existente para facer unha verdadeira integración e resultar máis atractivos e competitivos na implantación de empresas".
Ribadeo-Vilafranca do Bierzo
En 1918 licitouse a construción da liña entre Vilafranca do Bierzo e A Pontenova, xa unida con Ribadeo por tren pero ficou deserto polo seu custo e dificultade
Puido haber un tren directo entre A Mariña e O Bierzo, que permitise unha mellor conexión da comarca lucense coa Meseta. Nos primeiros anos do século XX houbo unha liña ferroviaria de 34 quilómetros que conectaba Ribadeo coas minas de Vilaoudriz, na Pontenova, e que entrou en servizo en 1905 e funcionou ata 1964. Na actualidade é unha vía verde. Aínda que o principal obxectivo era a saída do mineral de ferro a través do Cantábrico, había tamén transporte de pasaxeiros. Esta liña puido ser o xermolo para un trazado que unise Ribadeo co Bierzo, licitándose en 1918 o treito entre Vilafranca do Bierzo e Vilaoudriz, pero este concurso ficou deserto polo seu custo e dificultade, pois o trazado debía atravesar non só o val de Meira ata Becerreá, senón desde alí cruzar o porto de Pedrafita.
O tren do Salnés
En 1899 inaugurouse a liña entre Vilagarcía e Pontevedra que segue o trazado actual por Caldas de Reis e Portela, pero durante anos houbo outros proxectos para esta conexión, que barallaban levala a través de Vilanova de Arousa, Cambados e Sanxenxo
O Salnés non ten tren, pero puido telo. En 1899 inaugurouse a liña entre Vilagarcía e Pontevedra que segue o trazado actual por Caldas de Reis e Portela, pero durante anos houbo outros proxectos para esta conexión, que barallaban levala a través de Vilanova de Arousa, Cambados e Sanxenxo, como por exemplo propuxera inicialmente Domingos Fontán e que tamén aparecía no documento da Sociedade de Amigos do País, realizada despois de que se confirmase a escolla da solución de Caldas.
Esta conexión a través de Caldas era algo máis curta e ademais contaba con fortes apoios empresariais e políticos e mesmo coa defensa de intelectuais como Manuel Murguía. Ademais, argumentábase, unha parada en Caldas de Reis daría un mellor servizo aos habitantes de Lalín e A Estrada e as súas comarcas, daquela moito máis poboadas que O Salnés. O Salnés ficou sen esta conexión ferroviaria, que hoxe podería ofrecer unha conexión directa con Santiago e Pontevedra a milleiros de cidadáns destes concellose, convén non esquecelo, a un gran número de turistas e veraneantes.
A rede de tren de proximidade
Son numerosas as propostas para converter a rede ferroviaria nas grandes cidades no xermolo nun auténtico tren de proximidade. A proposta de 1889 apuntaba algunhas liñas (Pontevedra-Marín-Cangas, Vigo-Baiona, Vigo-O Porriño-Mondariz...) que poderían ofrecer parte deste servizo. E nas décadas seguintes chegou a funcionar un ferrocarril eléctrico entre Vigo e O Porriño
Tamén son numerosas as propostas que chaman a converter a actual rede ferroviaria nas grandes cidades no xermolo nun auténtico tren de proximidade. A rica proposta de 1889 xa apuntaba algunhas liñas (Pontevedra-Marín-Cangas, Vigo-Baiona, Vigo-O Porriño-Mondariz...) que poderían ofrecer parte deste servizo. E nas décadas seguintes chegou a funcionar un ferrocarril eléctrico entre Vigo e O Porriño, que non era máis que a continuación do tranvía urbano da cidade olívica, que se transformaba en tren eléctrico para conectala con varias localidades da súa contorna, como Baiona.
Sen desbotar a proposta de tender novas liñas alí onde puidese ser necesario, na actualidade hai propostas que lembran que en moitos lugares, como a área metropolitana da Coruña, a infraestrutura xa existente permitiría realizar moitas máis conexións, unindo o centro da cidade cos polígonos da Grela, de Pocomaco, co CHUAC, coa Praza de Ourense e mesmo coas proximidades do Aeroporto de Alvedro.
