O aniversario celébrase tras avances salientables na última década como a alta velocidade interna e coa Meseta, e con obras en marcha para a mellora do transporte de mercadorías, pero tamén con eivas persistentes nos servizos e determinadas liñas
- HEMEROTECA | Unha ducia de fitos da historia do tren en Galicia
O 15 de setembro de 1873, hai 150 anos, inaugurouse a primeira liña de tren de Galicia, entre Cornes, a carón de Compostela, e Carril, xunto a Vilagarcía. Século e medio máis tarde as celebracións daquel fito histórico chegan tras unha década de notables avances na modernización ferroviaria de Galicia, coas novas liñas de alta velocidade entre A Coruña e Vigo e entre Santiago e a Meseta, e con obras en marcha para a mellora do transporte de mercadorías. Pero tamén con eivas persistentes no eido dos servizos ferroviarios e con obras significativas aínda pendentes.
Ao igual que hai 150 anos a prioridade non foi conectar Galicia coa Meseta senón facilitar as conexións atlánticas, tamén na recente vaga de modernizacións ferroviarias foi a Galicia atlántica a primeira en beneficiarse do impulso da alta velocidade. Esta chegou ao país 138 anos despois de que o fixese o primeiro tren, cando en 2011 se inaugurou o treito A Coruña-Santiago do Eixo Atlántico, xunto co Santiago-Ourense que iniciaría a conexión coa Meseta e no que dous anos máis tarde ocorrería o accidente de Angrois.
En 2015 remataríanse o resto de treitos de alta velocidade pendentes entre Santiago e Vigo. E a finais de 2021 chegaría a conexión coa Meseta. Pero se hai 150 anos a liña Cornes-Carril foi só o primeiro paso, tamén a actual modernización ferroviaria ten múltiples actuacións pendentes.
Na liña coa Meseta están aínda pendentes obras de ampliación da capacidade en Taboadela e no Padornelo, e no Eixo Atlántico o interese de Portugal parece estar a impulsar agora a saída sur de Vigo
A liña coa Meseta está pendente de que se completen 17 quilómetros nas proximidades de Ourense, ata Taboadela, onde os trens AVE circulan agora polas vías vellas. Tamén segue pendente a duplicación do túnel do Padornelo. E no Eixo Atlántico a súa prolongación cara a Ferrol só ten en estudo un pequeno treito en Betanzos que evitaría a actual manobra de marcha atrás que os trens teñen que facer nesa zona.
Algo máis de interese político parece haber agora pola continuación do Eixo Atlántico cara ao sur, ata Portugal, coa saída sur de Vigo, grazas fundamentalmente ás novas promesas de Lisboa de impulso da súa propia rede, na que aínda non hai nin un só quilómetro de alta velocidade.
Por outra banda, o feito de que o Eixo Atlántico de alta velocidade fose deseñado aproveitando en parte a liña anterior -entre Santiago e Padrón segue compartindo parte do trazado de hai 150 anos- segue a condicionar a súa operatividade, ao servir tamén para a comunicación cos principais portos galegos. Eido este no que están en marcha as conexións cos portos exteriores da Coruña e Ferrol.
A mellora do transporte de mercadorías, fundamentalmente no eixo Ourense-Monforte-Ponferrada, que tamén facilitará a conexión con Lugo, centra na actualidade os principais investimentos
É precisamente na mellora do transporte de mercadorías onde se están a centrar na actualidade os principais investimentos. A configuración das vías fai que Galicia teña os trens de mercadorías máis curtos de España, situación que se está comezando a solventar con todo tipo de investimentos, fundamentalmente no eixo Vigo-Ourense-Monforte-Ponferrada. Esas actuacións, xunto con melloras tamén en marcha entre Monforte e Lugo, facilitarán igualmente a mellora dos servizos desa última cidade tres lustros despois de que Feijóo prometese levar a ela a alta velocidade con cartos da Xunta.
Porén, outras moitas liñas acumulan anos de insuficiente mantemento, como veñen salientando sucesivos informes do Eixo Atlántico de cidades de Galicia e o Norte de Portugal. É o caso da liña Lugo-A Coruña, onde os trens non poden manter a mesma velocidade durante máis de 10 quilómetros. Ou o tren de vía estreita entre Ferrol e Ribadeo, que hai xusto un ano cumpriu o seu medio século de existencia con melloras en marcha moi puntuais que seguen sen facelo atractivo para a mobilidade da cidadanía.
A mellora dos servizos unha vez melloradas as liñas enfróntase á carencia de trens de Renfe e a lentitude coa que o resto de operadoras privadas estudan a súa posible chegada a Galicia
Ese eido, o da mellora dos servizos unha vez melloradas as liñas, preséntase como o reto pendente máis inminente. A cidadanía viu hai unha década como se pechaban ducias de estacións sacrificadas en beneficio de tempos de viaxe máis curtos, e agora, en parte polas gratuidades implantadas nos transportes públicos, ve como a oferta deses trens máis rápidos non é acorde á demanda.
Pero ese reto da ampliación de servizos confronta coa carencia de trens de Renfe e a lentitude coa que o resto de operadoras privadas están a estudar a súa posible chegada a Galicia, tamén condicionada pola dispoñibilidade de material rodante. Porque sen trens non pode haber máis servizos por moi boas que sexan as liñas.
