As prestacións volverán mellorar o ano vindeiro coa chegada de novos trens e outra volta cando estea rematado o treito máis próximo a Ourense, no que segue a empregarse o vello trazado adaptado

AVE é unha marca comercial de Renfe para determinados servizos de alta velocidade, pero non son os únicos servizos de alta velocidade que presta a empresa. Así que o vindeiro 21 de decembro, segundo anunciou este luns a ministra de Transportes, comezarán a circular por Galicia os primeiros trens AVE con viaxeiros, pero non serán os primeiros trens de alta velocidade que o fagan. 

Iso ocorreu o 11 de decembro de 2011. Foi daquela cando se inaugurou a liña de alta velocidade Ourense-Santiago-A Coruña, primeiro con servizos Avant de media distancia que tamén revolucionaron a comunicación no Eixo Atlántico e posteriormente con servizos Alvia de longa distancia.

Que os trens Alvia híbridos S-730 que veñen prestando servizo entre Galicia e a Meseta desde hai unha década son trens de alta velocidade hai xa tempo que o deixou claro a Axencia Ferroviaria Europea (ERA, nas súas siglas en inglés) no marco das investigacións sobre o accidente de Angrois, no que descarrilou un deses trens. En vías de ancho internacional, como as que agora chegarán ata Ourense, e co sistema de seguridade propio da alta velocidade (o ERTMS) conectado, non como ocorreu no accidente de Angrois, os Alvia S-730 trens poden acadar os 250 quilómetros por hora, e os 220 en ancho ibérico como seguirá a existir entre Ourense e Santiago. 

Os novos servizos

Os trens Avril, con entrada en servizo prevista para 2022, serán os que permitan estender o servizo comercial AVE ao resto de cidades

A partir do 21 de decembro os seis servizos Alvia diarios entre Galicia e Madrid pasarán a ser oito, aos que se engadirán dous AVE. Se os primeiros reducirán o recorrido Ourense-Madrid das actuais catro horas a menos de tres, os segundos deixarano en dúas horas e cuarto. Coas súas prestacións, a principal limitación que terán os Alvia a respecto dos novos servizos AVE será a necesidade de cambiar de ancho uns 17 quilómetros antes de Ourense, en Taboadela, unha operación na que deben reducir a velocidade a menos de 20 quilómetros por hora, demora case máis significativa que a diferencia de velocidade entre 250 e 300 quilómetros por hora que poden acadar un ou outro tipo de trens.

Estas prestacións mellorarán previsiblemente antes dun ano, cando ao longo de 2022 entren en servizo os trens Avril de ancho de rodadura igualmente desprazable, como os Alvia, pero preparados para acadar os 330 quilómetros por hora. Eles serán os que que permitan que o servizo comercial AVE non chegue só ata Ourense senón tamén ao resto de cidades galegas recortando outros 20 minutos os tempos de viaxe, de xeito que Santiago quedará a unhas tres horas de Madrid, Vigo a menos de catro horas e Lugo a menos de catro horas e media.

A esas melloras haberá que engadir ao longo desta década a que suporá a construción da variante de Taboadela ou variante exterior de Ourense, o novo trazado que permitirá evitar o sinuoso recorrido de 17 quilómetros polos que de momento seguen entrando os trens nesa cidade tras adaptarse as vías para que poidan circular por elas trens tanto de ancho ibérico como internacional. E moito antes deberan quedar rematadas tamén as obras de modernización da liña Ourense-Lugo que xa están en marcha para mellorar a súa fiabilidade unha vez que o anterior Goberno de España desbotou facer unha liña de alta velocidade de nova construción.

Xunto co custo económico duns 9.000 millóns de euros, o AVE deixou cando menos 14 mortes na súa construción e 80 no accidente de Angrois, ademais de danos ambientais e irregularidades na súa xestión

Á situación actual da rede ferroviaria galega chégase tras un investimento que pode estimarse en máis de 9.000 millóns de euros desde que o 21 de xullo de 2001 Fraga e Aznar puxeron a que denominaron como primeira pedra do AVE galego. Uns 2.600 millóns foron para o Eixo Atlántico, e o resto para a liña coa Meseta ata Olmedo, onde se une á que comunica con Valladolid e o resto de cidades ao norte -este luns a propia ministra cifrou en 9.040 millóns de euros o gasto no AVE galego, pero sen detallar os treitos-. 

Pero houbo máis custos que Praza.gal vén analizando nestes anos, como as cando menos 14 persoas mortas nas obras de construción, os ríos danados ou desaparecidos con eses traballos, as irregularidadesna súa xestión, as supresións e carenciasde servizos que implicaron as mudanzas ferroviarias dos últimos anos ou as 80 persoas falecidas no accidente de Angrois do 24 de xullo de 2013.