O tren de altas prestacións galego entrará en servizo dúas décadas despois da colocación da súa primeira pedra. Durante as cinco fins de semana de agosto repasamos o que quedou polo camiño neste tempo máis alá do investimento.
Coas obras do AVE desapareceron vidas humanas e espazos naturais, pero tamén máis cartos do previsto. Cando o 21 de xullo de 2001 se puxo a primeira pedra do que hoxe é o AVE do Eixo Atlántico, as obras ían limitarse a melloras puntuais da liña convencional preexistente, pero co paso do tempo foron mellorándose, con treitos de novo trazado. O mesmo ocorreu coa liña coa Meseta inicialmente planificada. O maior custo que supuxo mellorar as prestacións inicialmente previstas non é un sobrecusto, pero estes, aínda que en menor medida que noutras liñas de alta velocidade, tamén existiron no AVE galego, así como diversos tipos de irregularidades constatadas por entidades independentes como os tribunais de contas estatal e europeo e mesmo investigacións de tipo penal por supostos casos de corrupción.
O Tribunal de Contas da UE analizou dez liñas de alta velocidade e o Eixo Atlántico foi a segunda con menos sobrecusto, o 26% (2.596 millóns de euros fronte aos 2.055 estimados inicialmente), e a que menos custo tivo por minuto aforrado
Hai dous anos o Tribunal de Contas da UE emitiu un informe no que analizou o proceso de construción de dez liñas de alta velocidade de toda Europa, no que o Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo figuraba como a segunda con menos sobrecustos, o 26,3% (2.596 millóns de euros fronte aos 2.055 estimados inicialmente). O informe tamén a sitúa, empatada coa liña Rhin-Rhône, como a que menos custo tivo por minuto aforrado nas viaxes, con 34,6 millóns de euros, moi por baixo da media de 90 millóns de euros por minuto aforrado establecida para as dez liñas analizadas.
Ese informe estima tamén en 5.714 millóns de euros o custo da liña entre Galicia e a Meseta ata a provincia de Valladolid, onde se une á liña procedente de Asturias e León para compartir trazado ata Madrid. Porén, nese caso, co groso das obras daquela aínda en marcha, o estudo non realiza unha estimación de sobrecustos. Si cuantifica en 69,85 milóns de euros o custo por minuto aforrado grazas á nova liña, tamén por baixo da media de 90 millóns por minuto.
Unha análise similar do custo e os aforros en tempo das liñas de alta velocidade construídas en España vén de ser feita pública pola Autoridade Independente de Responsabilidade Fiscal (Airef) con datos pechados a decembro de 2018, polo que o propio documento advirte das súas eivas á hora de analizar o caso da aínda incompleta liña entre Galicia e a Meseta. O documento da Airef pon en dúbida a rendibilidade en xeral das liñas do noroeste peninsular, ao que Goberno central e Xunta responderon lembrando que as infraestruturas públicas non poden avaliarse pensando só no retorno económico.
Parte dos sobrecustos rexistrados no AVE galego débense a unha “inadecuada planificación” por parte de Adif, segundo constatou o Tribunal de Cuentas estatal
Canto aos sobrecustos rexistrados no AVE galego, parte deles débense a unha “inadecuada planificación” por parte de Adif, segundo constatou o Tribunal de Cuentas estatal nun informe feito público o pasado xaneiro no que analizou unha pequena mostra dos 127 contratos vixentes na liña coa Meseta e dos 69 do Eixo Atlántico no período 2014-2017, que á súa vez son só unha parte dos que foron precisos para a execución das dúas liñas ao longo das dúas últimas décadas. Só nese período analizado Adif, segundo salienta o Tribunal de Cuentas, decidiu paralizar obras e despois retomalas modificadas nalgún caso de xeito “contrario ao disposto na lei”, con decisións tomadas de xeito “incoherente”, por “inadecuada planificación”, por “falta de coordinación entre administracións” e mesmo pagando posteriormente “actuacións executadas sen cobertura contractual”.
Un só treito, entre Prado e Porto, acumula varios erros de planificación segundo o Tribunal de Contas, a morte dun traballador, unha condena laboral por despedimento improcedente de obreiros e está investigado no caso Púnica
Un treito especialmente significativo do xeito en que se desenvolveron as obras do AVE á Meseta é o que transcorre polo concello ourensán de Vilar de Barrio, entre Prado e Porto, con dous túneles paralelos de 7,6 quilómetros cada un, os segundos máis longos de toda a liña. Como boa parte da liña ao seu paso polo macizo central ourensán, alí as dúas vías do AVE discorren por plataformas separadas que foron adxudicadas tamén a empresas distintas. A vía esquerda dese treito, denominado túnel de Prado, foi adxudicada a finais de 2012 a unha unión temporal de empresas (UTE) formada por Dragados e Tecsa, as dúas filiais de ACS, por 78 millóns, IVE incluído. Posteriormente modificouse o deseño do túnel e o Tribunal de Cuentas sinala que “tales actuacións puideran parecer que se deben a erros no proxecto, pero realmente poñen de manifesto que son consecuencia dunha inadecuada planificación na redacción do mesmo e que non obedecen a necesidades ou causas imprevistas”.
Similar “falta de previsión” atribúe o Tribunal de Cuentas ao treito paralelo da vía dereita, o Prado-Porto, adxudicado por 104 millóns (ou 123 co IVE incluído) á UTE formada por Vías y Construcciones (tamén filial de ACS), Torrescamara e Vimac. Del o ente fiscalizador das contas públicas sinala que tras anos de demora e modificacións “o contratista interpuxo varias reclamacións por danos e prexuízos ocasionados polas suspensións por importe de 25 millóns de euros”.
Pero as irregularidades nese treito, un dos máis polémicos da liña, van máis alá das que sinala o Tribunal de Cuentas. Nel morreu atropelado por un camión en abril de 2013 un enxeñeiro de 37 anos de Vías y Construcciones. En 2015 e 2016 a mesma empresa foi condenada en varias ocasións por usar alí e noutros treitos traballadores como indefinidos e despois despedilos como temporais. E a UTE vén recibindo sancións por danos ambientais a ríos que non só se deben a supostos accidentes puntuais, xa que entre elas figura unha imposta pola Confederación Hidrográfica do Miño Sil de 5.700 euros por non presentarlle os controis analíticos das augas dos anos 2016 e 2017 a que estaba obrigada.
Pero ademais desas irregularidades xa constatadas nese treito Prado-Porto polo Tribunal de Contas, a confederación hidrográfica e a xustiza, unha incautación desta última no marco do caso Púnica fíxose cun manuscrito no despacho do ex-conselleiro da construtora OHL Javier López Madrid no que, segundo revelou a Cadena SER, se sinala, baixo o encabezamento “Carlos Contreras VIMAC”, que “quieren hueco en el AVE a Galicia”. Segundo o manuscrito, o daquela secretario de Estado de Fomento, o popular Rafael Catalá, despois ministro, estaría interesado en que así fose. O papel, segundo a emisora, foi localizado entre outros do empresario de comezos de 2012 e nesa primavera Vimac, en UTE con Vías y Construcciones y Torrescamara, fíxose coa adxudicación do treito Prado-Porto.
A Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC) abriu varias investigacións por posibles prácticas contrarias á competencia por parte de empresas que tamén traballaron ou seguen a traballar no AVE galego, que se estarían a repartir o mercado
A xustiza tamén puxo o foco nos últimos anos en posibles subornos a técnicos de Adif por parte de adxudicatarias de varios treitos do AVE galego. E outro tipo de corrupción empresarial é o que vén indagando nos últimos anos a Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC), que abriu varias investigacións por posibles prácticas contrarias á competencia por parte de empresas que tamén traballaron ou seguen a traballar no AVE galego, que se estarían a repartir o mercado -o que implicaría aumento dos custos para as administracións- en sectores como os sistemas de electrificación e equipos electromecánicos, os sistemas de seguridade e comunicacións ou os desvíos ferroviarios.
Pero aos sobrecustos económicos que as posibles ilegalidades cometidas na construción do AVE galego puideron supoñer para a administración hai que engadir o custo en tempo que supón a propia indefinición que a administración acumula sobre o deseño e as características futuras da rede ferroviaria galega, que dificulta aos operadores ferroviarios planificar as súas actuacións.
Próxima entrega:
O que custou o AVE a piques de rematar (4): A indefinición sobre o tren futuro
