O tren de altas prestacións galego entrará en servizo dúas décadas despois da colocación da súa primeira pedra. Durante as cinco fins de semana de agosto repasamos o que quedou polo camiño neste tempo máis alá do investimento.
Se as empresas ferroviarias non saben cales serán as características da rede e cando as terán dispoñibles, dificilmente poderán planificar a mellora dos seus servizos. Iso é o que o lle vén reprochando a Adif desde hai anos a Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC) a conta da súa indefinición sobre as melloras progresivas da rede ferroviaria galega que vai introducindo ou anunciando para o futuro. Unha falta de planificación que dificulta facer rendibles os investimentos e as melloras que se introducen na rede ferroviaria, segundo vén de salientar a Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef). O AVE galego é unha desas melloras, pero o seu deseño aos anacos vai deixando á súa vez tras de si unha serie de indefinicións sobre o resto da rede, un efecto secundario que tamén ten os seus custos, ademais das mortes de obreiros durante a construción, os danos ambientais ou os sobrecustos por erros na planificación.
A Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia vén criticando a Adif que se non comunica cales serán as características futuras da rede e cando estarán dispoñibles, as empresas ferroviarias dificilmente poderán planificar a mellora dos seus servizos
O Eixo Atántico foi concibido como unha mellora progresiva do trazado anterior, illado durante anos do resto da rede de alta velocidade da Península e con treitos que se ían poñendo en servizo aos poucos, o que fixo que se siga aínda a operar con ancho ibérico e non co internacional do resto do AVE. Con esas obras xa lanzadas desde 2001, tras o Prestige o daquela ministro popular Álvarez-Cascos decidiu acelerar o treito Ourense-Santiago do AVE cara á Meseta encargando á vez os proxectos e as obras. Ese novo anaco de AVE, igualmente desconectado do resto da rede, púxose en servizo en decembro de 2011 tamén en ancho ibérico para facilitar a súa interconexión co Eixo Atlántico evitando demoras por cambios de ancho e sistemas de circulación, pero o resto da liña coa Meseta que agora chegará desde Zamora ata Ourense farao en ancho internacional.
Ourense será pois o punto final en Galicia das vías de ancho internacional durante un tempo indefinido. Alí rematarán os trens AVE que non poidan cambiar o ancho das súas rodas para seguir circulando polo resto da rede galega, como fan os Alvia. Pero nada se sabe sobre as previsións de futuro de Adif para mudar de ancho ibérico a internacional o resto da liña ata Santiago e o Eixo Atlántico, liña esa última que presenta a complexidade de dar servizo tanto de pasaxeiros como de mercadorías, conectando todos os portos galegos.
Adif aínda non definiu o futuro do ancho das vías da rede ferroviaria galega e está aínda agora a impulsar os proxectos que permitan que Galicia deixe de estar á cola do Estado na lonxitude máxima permitida para os trens de mercadorías
Pero a indefinición sobre o ancho futuro das vías da rede ferroviaria galega froito da súa mellora aos anacos non é o único condicionante para o movemento de mercadorías. As características das vías fan que as lonxitudes máximas permitidas para os convois de carga en Galicia, elemento clave para a rendibilidade deses trens, sigan estando á cola do Estado. Adif xa encargou diversos proxectos, no marco da inclusión de Galicia no Corredor Atlántico de mercadorías da UE, para ir progresivamente mellorando as liñas galegas, pero non hai aínda unha data nin un horizonte claro de cando tal ou cal liña vai permitir tal ou cal lonxitude de trens nin se estará ou non electrificada, entre outras melloras previstas. Novamente, os proxectos vanse encargando aos anacos.
Tamén progresiva e en ocasións improvisada foi avanzando nos últimos anos a redución de servizos ferroviarios convencionais de pasaxeiros, con peches de liñas e estacións
Tamén progresiva e en ocasións improvisada foi avanzando nos últimos anos a redución de servizos ferroviarios convencionais de pasaxeiros. O último gran recorte produciuse en 2013, cando os primeiros treitos do AVE tanto no Eixo Atlántico como na Meseta xa permitían significativos aforros de tempo que levaron a Fomento a prescindir de paradas intermedias en diversas liñas. Se nos servizos ferroviarios se ampliaron os de longa distancia ou de alta velocidade a conta de reducir os de media distancia ou proximidade, nas estacións non houbo pros e contras e 22 pecharon por completo mentres que outras moitas viron reducirse significativamente os seus servizos. Uns recortes nos que Renfe amosou máis preocupación polos efectos das medidas a nivel comunicativo que sobre a cidadanía.
De xeito recorrente Adif e Renfe anuncian e rectifican a fin de determinados servizos nalgunhas estacións
Pero os recortes de servizos non se producen dunha vez senón que nos últimos anos foron chegando ás pingueiras e con marchas atrás, como os recorrentes anuncios de peche de venda de billetes nalgunhas estacións por parte de Adif e Renfe, seguidos de maiores ou menores rectificacións.
A situación na antiga Feve, a liña de ancho métrico entre Ferrol e Asturias, non é mellor. Os sucesivos plans de mellora anunciados por varios gobernos ao longo dos últimos anos non conseguen reverter a progresiva perda de viaxeiros froito duns servizos escasos pouco atractivos para a cidadanía e con numerosas incidencias.
Galicia segue sendo a única comunidade litoral sen tren de proximidade
Mentres, e malia anunciar en 2012 Fomento a creación dunha xerencia de Cercanías en Galicia, a figura non pasou dun coordinador de servizos a nivel galego e a comunidade segue sendo a única litoral sen tren de proximidade.
Todas estas melloras (ou peches) da rede ferroviaria galega, chámense AVE ou simple electrificación e modernización das vías seguirán avanzando sen previsións públicas ao respecto ata que o Ministerio de Transportes teña lista a denominada Estratexia Indicativa do desenvolvemento, mantemento e renovación da infraestrutura ferroviaria, documento esixido por lei en 2015 e que o Goberno central vén de comezar a tramitar agora para planificar a evolución da rede e responder a críticas como as que lanzan a CNMV ou a Airef. Mentres esa estratexia non se implante, as melloras seguirán chegando aos anacos, unha mudanza progresiva condicionada pola dispoñibilidade orzamentaria e motivada polo desexo de poñer en servizo canto antes as melloras que tivo un efecto secundario especialmente custoso en 2013, no accidente de Angrois.
Próxima entrega:
