O tren de altas prestacións galego entrará en servizo dúas décadas despois da colocación da súa primeira pedra. Durante as cinco fins de semana de agosto repasamos o que quedou polo camiño neste tempo máis alá do investimento.
O 21 de xullo de 2001, hai agora 19 anos, os presidentes da Xunta e do Goberno central, Manuel Fraga e José María Aznar, colocaban nas proximidades de Santiago a primeira pedra do que chamaban o AVE galego malia non ser inicialmente máis que unha mellora da vella liña do Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo. Con promesas de remate desa liña para 2007 e dunha conexión coa Meseta para 2009, neste tempo os proxectos melloraron as súas prestacións ao tempo que sucesivos gobernos foron adiando as previsións de entrada en servizo. Co Eixo Atlántico entre Vigo e A Coruña aberto en 2015 xa só é cuestión de meses o remate da liña á Meseta, cuxa data de posta en servizo está condicionada polas probas de seguridade pero podería ser pouco antes de que se cumpran as dúas décadas desde o inicio dos traballos.
Faltan as melloras aínda non programadas do Eixo Atlántico ata Ferrol e Portugal, as da liña a Lugo xa en marcha ou un treito de 17 kilómetros da liña á Meseta nas proximidades de Ourense. Pero xa se pode repasar, como faremos durante as cinco fins de semana de agosto, o que quedou polo camiño neste tempo máis alá do investimento, que o Tribunal de Contas da UE estimou en 2018 (á espera de concretar cos posibles modificados posteriores e sen ter en conta o IVE) nuns 2.600 millóns para a liña Vigo-A Coruña e uns 5.700 para a liña entre Santiago e a provincia de Valladolid (onde se une á que comunica Asturias con Madrid). Entre eses outros custos que non reflicten os millóns de euros están as mortes que supuxo a construción do AVE galego, cando menos 13 identificadas ata o momento nos 13 últimos anos, varias delas baixo investigación xudicial.
A primeira morte laboral no AVE galego, en setembro de 2007 ao derrubarse un viaduto en construción no Carballiño, saldouse dez anos despois sen culpables penais
A primeira morte laboral da que hai rexistro na construción do AVE galego, tanto na liña entre A Coruña e Vigo como cara á Meseta, produciuse o 7 de setembro de 2007, cando se derrubou un viaduto en construción no Carballiño e morreu un capataz vigués de 45 anos da empresa Comsa e resultaron feridos outros catro traballadores. Aquel primeiro accidente mortal saldouse no xulgado dez anos despois sen culpables penais. Dúas semanas máis tarde un obreiro de Ferrovial de 23 anos de Mazaricos morreu ao envorcar a súa escavadora en Cerceda. E en xullo de 2009 un topógrafo de 27 anos de Salvaterra do Miño foi aplastado por un camión nun túnel en Arcade.
Eses primeiros anos coincidiron coa maior intensidade dos traballos nas liñas do Eixo Atlántico e Ourense-Santiago, que se puxeron en servizo a partir de 2011. Non volveu rexistrarse outro accidente mortal ata que volveu haber outro incremento notable da actividade, desta volta na liña á Meseta. Foi alí, en Vilar de Barrio, onde o 2 de abril de 2013 morreu un enxeñeiro madrileño de 37 anos de Vías y Construcciones atropelado nun túnel dun treito que acumula todo tipo de irregularidades. Un ano máis tarde, o 15 de abril de 2014, un mecánico asturiano de 53 anos de Copisa faleceu golpeado por unha pa no túnel da Canda, no fronteirizo municipio zamorano de Lubián, sen que a súa morte transcendese en Galicia. E dous meses despois, o 17 de xuño de 2014, un traballador de 42 anos de Sevial Proyectos y Obras morreu ao caer a escavadora que conducía por un noiro entre A Gudiña e Vilariño de Conso.
Os accidentes mortais tanto no Eixo Atlántico como na liña á Meseta coincidiron cos periodos de maior intensidade das obras en ambas as dúas actuacións
O 15 de setembro de 2015, en Laza, cedeu a cesta dunha grúa na que traballaba un operario asturiano de 31 anos que resultou falecido e quedou ferido grave outro traballador. Durante os tres anos seguintes non se produciu ningún accidente mortal máis ata o falecemento o 28 de xuño de 2018 dun traballador portugués de 41 anos en Pedralba (Zamora) cando lle caeron enriba uns ferros. Menos de catro meses despois rexistrábase un novo accidente mortal, ao envorcar cun camión en Laza o 10 de outubro un home de 60 anos de Vilardevós que traballaba para a empresa subcontratada Excanando. E o 22 de outubro de 2019 un camioneiro de 50 anos de Carballo era atropelado ao baixar o seu vehículo no acceso ás obras da nova estación do AVE de Vigo.
Hai un ano o Goberno central sumou outros tres casos de falecidos por “causas non traumáticas” aos que xa se coñecían en toda Galicia desde o comezo das obras en 2001
A esas dez mortes nas que están identificadas as datas e os falecidos (tres no Eixo Atlántico, unha no treito Santiago-Ourense, catro entre Ourense e a provincia de Zamora, e dúas máis nesa última provincia) hai que sumar outras tres, sen identificar nin datar, comunicadas a comezos do pasado ano polo Goberno central nunha resposta parlamentaria. Foron tres mortes, as tres na provincia de Ourense e a maiores das catro identificadas anteriormente, das que o Executivo di que se deberon a “causas non traumáticas”, que non concreta.
Naquela resposta parlamentaria na que sumaba esas tres mortes non concretadas o Goberno central sinalaba que os índices de accidentalidade nas obras do AVE a Galicia “teñen valores moi inferiores aos índices que rexistra o sector da construción en España” e, malia as mortes que admite, aseguraba que nelas “cúmprese rigorosamente a Lei de Prevención de Riscos Laborais”.
Un xulgado de Verín ten aberta unha investigación penal contra a Xunta e o Estado por prevaricación e delitos contra os traballadores por varias das mortes rexistradas no leste da provincia de Ourense
Segundo o Goberno, cando se produce un accidente nunha obra concreta, Adif informa ao resto de empresas para que analicen as súas actuacións e eviten que se repitan sinistros polas mesmas causas. Porén, un xulgado de Verín abriu en xaneiro de 2018, tras unha denuncia da CIG, unha investigación penal contra a Xunta e o Estado por prevaricación e delitos contra os traballadores por varias das mortes rexistradas no leste da provincia de Ourense.
Unha causa penal que se suma a outras de tipo laboral que veñen reflectindo as condicións de traballo nas obras do AVE, como a que condenou a seis construtoras (Revestimientos Túneles y Encofrados SL e a Unión Temporal de Empresas (UTE) Portocamba, adxudicataria en 2012 do treito Campobecerros-Portocamba por 84 millóns de euros e formada por Sacyr SA, Río Valle Construcción y Obra Pública SL, Cavosa Obras y Proyectos SA y Construcciones Mariano López Navarro SA) a pagar a un obreiro mil horas extra por xornadas de 12 horas seis días á semana durante dez meses de 2017.
Ou como outra serie de sentenzas que entre 2015 e 2016 condenaron a Vías y Construcciones, filial de ACS, por despedimentos improcedentes de varios operarios aos que contratara para un treito concreto, fixo traballar tamén noutros lugares e acabou despedindo argumentando fin de obra de xeito improcedente cando xa debían ser considerados traballadores indefinidos da empresa.
Diversas sentenzas laborais reflicten xornadas de traballo de 12 horas ao día seis días á semana ou despedimentos improcedentes de traballadores, e a CIG publicou en maio un extenso informe no que fala de "escravitude" nas obras
A situación de abuso das empresas sobre os traballadores é xeneralizada, segundo denuncia a CIG, que fala mesmo de “escravitude” nun extenso informe feito público o pasado maio e posto a disposición das autoridades laborais no que cuantifica en 326 os obreiros “explotados salvaxemente” nas obras do AVE no leste da provincia de Ourense e en 70.000 as horas extra “abusivas”. “Non teñen auga potábel, aseos, vestiarios nen comedor en quilómetros, nen un vehículo para desprazarse aos que hai na entrada das obras, e antes de xantar só dispoñen de auga procedente dun rexistro de augas fecais para ‘asearse’”, denuncia o sindicato.
No caso xa xulgado do obreiro das das mil horas extra foron condenadas a UTE adxudicataria do treito e a subcontrata para a que traballaba o obreiro, porque a subcontratación é a norma xeral neste tipo de traballos, malia que fontes da inspección laboral veñan apuntando a esas empresas máis pequenas como un dos seus focos de preocupación canto á seguridade, especialmente “cando hai que apurar os traballos”. Unhas presas que non foron uniformes nestas dúas décadas desde o inicio das obras pero que cando se produciron tamén afectaron ao medio ambiente.
Próxima entrega:
