O tren de altas prestacións galego entrará en servizo dúas décadas despois da colocación da súa primeira pedra. Durante as cinco fins de semana de agosto repasamos o que quedou polo camiño neste tempo máis alá do investimento.

As obras do AVE galego rexistraron a morte de cando menos 13 traballadores en 13 anos, provocaron danos ambientais sancionados con multas mínimas, tiveron sobrecustos e todo tipo de irregularidades e manteñen na indefinición as características que terá no futuro próximo a rede ferroviaria galega. Pero o maior prezo neste tempo pagouse en Angrois, onde o 24 de xullo de 2013 morreron 80 persoas. Segundo o xuíz instrutor do caso, presuntamente porque, ademais do previsible despiste do condutor daquel tren Alvia, un cargo de Adif non avaliou como debía os riscos da liña de AVE Ourense-Santiago antes de autorizar a súa posta en servizo en 2011 tras investir na súa construción 2.500 millóns de euros. Porén, o que pasou en Angrois está a ser obviado no recorrente debate sobre os prazos do AVE.

A orixe do AVE Ourense-Santiago antes de chegar a esa análise de riscos que a xustiza pon en dúbida hai que buscala hai dúas décadas, no comezo das obras de mellora do Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo. Cando eses traballos xa estaban lanzados entre Santiago e A Coruña, o afundimento a finais do 2003 do Prestige e as promesas do Plan Galicia levaron ao Ministerio de Fomento, daquela dirixido polo popular Álvarez-Cascos, a acelerar o treito Ourense-Santiago da liña coa Meseta malia que daquela só había obras entre Madrid e Valladolid.

Fronte a outros proxectos que non pasaron da propaganda, Fomento apostou por acelerar o treito de AVE entre Ourense e Santiago encargando á vez e conxuntamente, nunha decisión extraordinaria nese tipo de obras públicas, o seu deseño e a súa construción, adxudicados en plena campaña das eleccións xerais de marzo de 2004. Iso facilitou que ese treito se puxese en servizo en 2011 illado do resto de anacos en que se foi desenvolvendo a rede de alta velocidade, o que implicou unha cadea de decisións que acabaron repercutindo na configuración dos seus sistemas de seguridade, incapaces de evitar o descarrilamento do Alvia.

En 2010, cando xa só quedaba un ano para o remate dos seus traballos, e para facilitar a explotación dese treito illado de alta velocidade, Adif decidiu modificar o proxecto orixinal e instalar entre Ourense e Santiago vías de ancho ibérico e non de ancho internacional como no resto de liñas de AVE. Do contrario, as de ancho internacional obrigarían a instalar á súa vez nos extremos do treito, en Ourense e Santiago, senllos cambiadores de ancho dos trens para que estes puidesen pasar desa configuración ao ancho ibérico das liñas convencionais coas que conectaba ese treito illado tanto cara o leste como cara ao oeste mentres non se rematase o resto do AVE galego, o que implicaría demoras na circulación dos trens.

Ao rematarse o treito Ourense-Santiago antes que os demáis, púxose en servizo en ancho ibérico e non no internacional propio do AVE para evitar cambiadores de ancho que demorarían a circulación dos trens, o que acabou modificando a configuración dos sistemas de seguridade

Co proxecto orixinal da liña o sistema de control constante da velocidade propio do AVE, o ERTMS, ía chegar instalado nas vías ata o cambiador de ancho que se prevía habilitar na propia estación de Santiago. Pero ao suprimirse os cambiadores de ancho Adif decidiu que o ERTMS tiña que rematar uns catro quilómetros antes, xusto antes da curva de Angrois, onde había outro tipo de sinais de control do tráfico, porque así o determinaban nese caso as regras de enxeñería dese sistema, segundo vén mantendo a empresa pública, da que discrepan outros técnicos. O resultado foi que o cambio de ancho do treito Ourense-Santiago para facilitar a circulación dos trens, derivado do seu pronto remate pola súa pronta adxudicación, acabou implicando un cambio na configuración de seguridade coa que foi inaugurado en decembro de 2011 polo socialista José Blanco, ministro de Fomento daquela xa en funcións tras gañar o PP as elección xerais celebradas só uns días antes.

O xuíz instrutor do accidente puxo o foco naquela modificación do proxecto, “cuxa repercusión na seguridade resulta obvia sen que conste que previamente se houbera avaliado o risco que ditos cambios puideran comportar para a seguridade”, di no auto co que hai ano e medio propuxo xulgar como responsable desa inexistente avaliación de riscos ao daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, cargo de confianza con PSOE e PP que sempre negou recibir presións políticas.

Por outra banda, a alternancia entre Madrid e Galicia de anacos de AVE xa rematados, como o primeiro ata Valladolid, con outros de vías convencionais, nuns casos electrificadas e noutros non, levou a Fomento a impulsar a construción dos trens Talgo Alvia híbridos, capaces de circular tanto por vías de ancho ibérico como internacional e tanto con electrificación como con motores diésel que se lle incorporaron. Eran outro xeito de axilizar a redución de tempos nas viaxes e aproveitar os treitos de alta velocidade xa rematados ou que estaban a piques de estalo, como o Ourense-Santiago, á espera de que se finalizase toda a liña.

O xuíz culpa ao daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, de non avaliar os riscos existentes en Angrois nin antes de inaugurar a liña en 2011 nin antes de desconectar a seguridade dos Alvia en 2012

Porén, cando eses Alvia comezaron a circular entre Ourense e Santiago en xuño de 2012, xa coa popular Ana Pastor á fronte de Fomento, o seu sistema de seguridade ERTMS embarcado comezou a fallar ao non ser quen de detectar todas as balizas instaladas nas vías e provocou que varios trens se parasen. A empresa provedora do sistema propuxo a Renfe que os Alvia circulasen algo máis amodo sobre esas balizas para que así as detectasen mentres arranxaban o problema, pero a operadora optou por apagar por completo o sistema. Este, de estar conectado no tren accidentado, e aínda que non o estivese nas vías xusto na curva de Angrois, tería avisado ao maquinista do Alvia do seu fin varios quilómetros antes dese punto e frearía alí o tren se o condutor non pulsase un botón recoñecendo esa situación por un despiste como o que sufriu o día do sinistro.

A decisión final de permitir que se desconectase o sistema a bordo dos Alvia foi novamente tomada, a petición de Renfe, polo director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, ao que o xuíz instrutor reprochou igualmente no auto co que hai ano e medio propuxo xulgalo xunto co maquinista que tampouco desa volta analizase o risco que implicaba esa nova redución da seguridade da liña.

O recorte da instalación nas vías do ERTMS e a súa posterior desconexión a bordo dos Alvia híbridos produciuse nunha liña pensada para a alta velocidade na que o sistema convencional de respaldo, o ASFA co que se circulaba na ausencia do primeiro sistema, non estaba preparado para evitar excesos de velocidade. Así, non había activo ningún sistema que puidese evitar ou paliar o despiste previsible que sufriu o 24 de xullo de 2013 maquinista do Alvia, que non freou a tempo antes da curva de Angrois.

Políticos e técnicos de todo signo discreparon no Congreso sobre o xeito en que se configurou a seguridade de Angrois, pero non sobre a decisión de poñer en servizo a liña en canto se rematou en 2011 nin de operala cos novos Alvia híbridos a partir de 2012 para axilizar as viaxes

Na comisión de investigación sobre o sinistro aberta no Congreso en 2018 os comparecentes, tanto técnicos como políticos dun ou doutro signo, discreparon sobre o xeito en que se configurou a seguridade da curva de Angrois deixándoa desprotexida tras cambiar o proxecto orixinal da liña. Discreparon igualmente sobre o axeitado ou non de desconectar tamén a seguridade a bordo dos Alvia cando comezou a fallar en vez de optar por outras medidas que garantisen o seu funcionamento. Pero ningunha discrepancia houbo sobre a decisión de poñer en servizo en 2011 o treito Ourense-Santiago cando se rematou malia que non conectaba aínda co resto da rede de alta velocidade, nin sobre a decisión de comezar a usar nel os trens Alvia híbridos en 2012 para axilizar as viaxes. 

As dúas decisións, deron a entender todos os comparecentes, técnicos e políticos dun ou doutro partido, permitían rendibilizar canto antes o que xa se investira ata ese momento no AVE galego. Cando nos próximos meses se inaugure o AVE haberá quen se atribúa os seus beneficios pero probablemente non moitos fagan o mesmo cos custos que repasamos ao longo deste mes.

• Podes reler aquí a serie de cinco reportaxes sobre os outros custos do AVE galego que fomos publicando ao longo das fins de semana de agosto.