20 anos e 9.000 millóns despois da primeira pedra do AVE, as vías galegas aínda requiren outros 3.000 millóns

Estación de Osebe, ao sur de Santiago, pola que comezaron as obras de execución do Eixo Atlántico hai dúas décadas, nos treitos Osebe-Santiago-Verdía CC-BY-SA Praza Pública

O 21 de xullo de 2001 Aznar, Fraga, Cuiña e Cascos escenificaron o inicio dunha modernización ferroviaria executada aos anacos e aínda con actuacións pendentes

O 21 de xullo de 2001, hai agora dúas décadas, os presidentes do Goberno de España e da Xunta, José María Aznar e Manuel Fraga, e os seus responsables de obras públicas, Francisco Álvarez Cascos e Xosé Cuiña, colocaban uns quilómetros ao norte de Santiago a primeira pedra do que chamaban o AVE galego. Calquera cifra que se ofreza do investido ata agora na rede ferroviaria galega é incompleta, ante a dificultade de separar en moitos casos as novas actuacións do mantemento das liñas xa operativas, pero unha consulta a diversas fontes permite estimar nuns 9.000 millóns de euros o xa gastado. Igual que estimación é tamén a cifra duns 3.000 millóns que custarían as principais actuacións aínda pendentes de executar, contía na que, centos de millóns arriba ou abaixo, coinciden Adif, a Xunta e un estudo que vén de presentar o Eixo Atlántico de cidades de Galicia e o Norte de Portugal.

A obra que comezou en 2001, a tres meses das eleccións galegas nas que Fraga obtería a súa última maioría absoluta, foi pensada inicialmente como unha reforma da liña convencional A Coruña-Vigo e acabou evolucionando á construción de treitos de novo trazado e características de alta velocidade. Ao tempo, Fomento comezaba a planificar aos anacos o AVE de Madrid cara o noroeste, que incluiría Galicia no seu extremo, sen que estivese aínda moi claro como.

Vinte anos despois, no Eixo Atlántico entre Vigo e A Coruña inaugurado en 2015 aínda quedan actuacións pendentes de rematar, como a súa insonorización en varios treitos ou a activación do sistema de seguridade ERTMS propio do AVE que permitirá mellores frecuencias e velocidades. E na liña coa Meseta, tras a posta en servizo a finais deste ano do groso das súas súas obras, aínda quedarán 17 quilómetros nas proximidades de Ourense nos que non se moveu unha pedra e onde os trens seguirán circulando pola vía convencional adaptada.

En 2018, con obras aínda pendentes, o Tribunal de Contas da UE cuantificou en 8.310 millóns de euros o custo do Eixo Atlántico e da liña coa Meseta

Con todo, en 2018 o Tribunal de Contas da Unión Europea publicou un informe [aquí o PDF] no que cuantificou o custo do Eixo Atlántico en 2.596 millóns de euros, dos que 410 millóns foron fondos europeos. E a liña coa Meseta foi estimada en 5.714 millóns (440 de fondos europeos) tendo en conta só o seu trazado ata a provincia de Valladolid, onde se une á liña procedente de Asturias e León para compartir trazado ata Madrid. Só esas dúas cifras auditadas polo Tribunal de Contas europeo xa suman 8.310 millóns de euros, pero desde o momento do seu informe ata a actualidade aínda seguiron ultimándose traballos non previstos daquela.

Análise de 2018 do Tribunal de Contas da UE sobre custos de varias liñas de alta velocidade © Tribunal de Contas da UE

Por outra banda, en 2012, cando o treito entre Santiago e Ourense xa estaba en servizo tras un investimento duns 2.500 millóns de euros segundo as cifras ofrecidas daquela por Adif, a daquela recentemente nomeada ministra de Fomento, a popular Ana Pastor, durante cuxo mandato os traballos sufrirían sobrecustos certificados polo Tribunal de Cuentas estatal, estimaba aínda en “6.000 millóns” a contía pendente de pagar polos treitos entre Ourense e a Meseta que o seu predecesor socialista José Blanco deixara licitados. Isto é, os 8.310 millóns estimados polo Tribunal de Contas europeo ben puideran ser 10.000 millóns.

“Por aí andará, 9.000, 10.000 millóns, Adif debera facelo público para facer ver que, con todo tipo de problemas, cunha orografía moi complexa, as obras públicas en España xestiónanse moi ben”, di un antigo responsable político do sector en Galicia, co que coincide un rexedor coñecedor de primeira man das decisións políticas sobre a alta velocidade que se foron tomando nas dúas últimas décadas.

Hai dous anos a Xunta cifrou en 3.100 millóns e Adif en 3.558 millóns os investimentos necesarios no corredor Atlántico no noroeste peninsular, parte de cuxas actuacións xa están en marcha

Coa alta velocidade na súa recta final, o debate político sobre as infraestruturas ferroviarias pasou a centrarse no transporte de mercadorías, coa inclusión de Galicia no denominado Corredor Atlántico ao que a UE vai destinar fondos. O corredor pasa por máis comunidades, pero en xaneiro de 2019 a Xunta e os gobernos de Asturias e Castela e León cuantificaron en 3.100 millóns de euros o investimento necesario para impulsar o transporte ferroviario nas principais liñas do noroeste peninsular aproveitando o financiamento europeo. Un mes máis tarde era o propio Adif o que elevaba a 3.558 millóns o investimento pendente nesas mesmas tres comunidades, non só en Galicia, pero si fundamentalmente aquí.

Actuacións previstas por Adif para a liña Vigo-León, principal eixo do Corredor Atlántico de mercadorías en Galicia Dominio Público Adif

E agora vén de ser o Eixo Atlántico de cidades de Galicia e o Norte de Portugal o que, da man do enxeñeiro de Camiños Miguel Rodríguez Bugarín, primeiro director xeral de Mobilidade con Feijóo entre 2009 e 2013, cuantifica en 2.652 millóns de euros unha serie de actuacións que consideran necesarias para completar a modernización da rede ferroviaria galega, poñendo o foco no seu caso tamén no transporte de mercadorías, pero non só. [Aquí o PDF].

As obras pendentes son "a terceira parte do que custou traer a alta velocidade a Galicia"

O listado do informe do Eixo Atlántico inclúe boa parte das actuacións que xa cuantificara Adif hai dous anos, algunhas das cales xa están en marcha, pero non ten en conta o IVE nin as expropiacións. Iso levou a varios dos presentes na presentación do documento o pasado 6 de xullo a redondear en “3.000 millóns” os investimentos aínda pendentes para modernizar a rede ferroviaria galega. “A terceira parte do que custou traer a alta velocidade a Galicia”, verbalizou un rexedor poñendo así en relación o que falta co xa feito.

Principais actuacións propostas polo informe do Eixo Atlántico © Eixo Atlántico

Pero nin as estimacións realizadas pola Xunta e Adif para o transporte de mercadorías nin as do Eixo Atlántico para todas as liñas en xeral teñen en conta a liña de ancho métrico da antiga FEVE entre Ferrol e Ribadeo, nin os 17 quilómetros aínda pendentes de executar do acceso principal do AVE entre Ourense e Taboadela, que no seu momento o ministerio situou na orde duns 600 millóns de euros. Tampouco figuran nestas previsións a cada vez máis orfa de apoios conexión entre Vigo e Ourense por Cerdedo, que superaría os 2.000 millóns de euros, segundo as cifras estimadas hai xa anos por Fomento. 

Xunto co custo económico, o AVE deixou 13 mortes na súa construción e 80 no accidente de Angrois, ademais de danos ambientais e irregularidades na súa xestión

Estas cifras supoñen unha achega, centos de millóns arriba ou abaixo, ao custo económico da modernización ferroviaria galega. 9.000 ou 10.000 millóns fronte a 3.000 ou 4.000 millóns. Rangos que se poden comparar cos 10.000 millóns de euros que veñen supoñendo os orzamentos anuais da Xunta -neste 2021 aumentaron a 11.600- nos que Sanidade e Educación adoitan levar dous terzos do total e os investimentos unha décima parte. Ou cos algo máis de 300 millóns de euros que custou a construción material, sen contar o equipamento, da Cidade da Cultura ou do novo hospital de Vigo. Ou cos arredor de mil millóns de euros que veñen rexistrando os investimentos anuais do Estado en Galicia fronte aos preto de dous mil millóns que chegaron a supoñer nos anos de maior impulso ao AVE.

Xunto con estas grandes cifras, a modernización ferroviaria galega tamén tivo outros custos que Praza.gal xa analizou nunha serie específica de reportaxes na que se puxeron nomes, datas e números aos 13 obreiros mortos na construción do AVE, aos ríos danados ou desaparecidos, ás irregularidades na súa xestión, ás supresións e carencias de servizos que implicou ou ás 80 persoas falecidas no accidente de Angrois do 24 de xullo de 2013.

Estación de Verdía -nome oficial do lugar e non o de Berdia que figura nela- ao norte de Santiago, no treito no que comezaron as obras do Eixo Atlántico e por onde xa non pasa o tren CC-BY-SA Praza Pública

Grazas ás socias e socios editamos un xornal plural

As socias e socios de Praza.gal son esenciais para editarmos cada día un xornal plural. Dende moi pouco a túa achega económica pode axudarnos a soster e ampliar a nosa redacción e, así, a contarmos máis, mellor e sen cancelas.