Coa chegada a Galicia dos servizos AVE tras dúas décadas de obras, o debate político derivou nas últimas xornadas a outros matices das melloras ferroviarias con menos protagonismo previo 

Desde que hai dúas décadas comezaron os traballos de construción de liñas de alta velocidade en Galicia o debate político a respecto dos servizos ferroviarios estivo centrado fundamentalmente nos sucesivos prazos prometidos e reiteradamente incumpridos para a “a chegada do AVE”. Iso ocorrerá o 21 de decembro, coa circulación por primeira vez con pasaxeiros entre a Meseta e Galicia dun tren AVE, como denomina Renfe aos seus servizos máis rápidos de alta velocidade de longa distancia, o que non quere dicir que non houbese xa alta velocidade en Galicia desde hai unha década. 

Coa chegada do AVE, agora o debate político das últimas xornadas está a derivar cara a outros matices das melloras ferroviarias pendentes que nestas dúas últimas décadas tiveron menos protagonismo. Conceptos como o ancho de vía, o tren Avril ou as variantes de Taboadela ou Cerdedo comezan a substituír nos discursos políticos ás anteriores reclamacións xenéricas polo “AVE galego”. Aquí vai unha pequena guía para as persoas non iniciadas:

Ancho UIC ou ibérico

En Galicia mantívose o ancho ibérico tamén no Eixo Atlántico entre Vigo e A Coruña para non dificultar o movemento de mercadorías e iso agora condiciona, á espera dunha decisión futura, que o ancho internacional habitual na alta velocidade chegue só ata Ourense

As vías de tren na península ibérica tiveron tradicionalmente un ancho de 1.668 milímetros (ou 1,668 metros), superior ao que co tempo acabou converténdose no denominado ancho internacional ou UIC (da Unión Internacional de Ferrocarrís), de 1.435 milímetros, o que se emprega en xeral na gran maioría das liñas de alta velocidade de todo o mundo, tamén en España. Porén, en Galicia tanto a liña de alta velocidade do Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo como a Ourense-Santiago puxéronse en servizo co ancho ibérico e non co internacional para non dificultar o movemento de mercadorías.

Esa decisión levou a que agora a liña de alta velocidade desde a Meseta en ancho internacional remate en Ourense. Á espera dunha futura decisión de cambio de ancho en máis liñas (as novas obras xa están a ter en conta a instalación de travesas nas que se poden instalar vías cos dous tipos de ancho), os trens de alta velocidade de ancho internacional rematarán a súa viaxe en Ourense e a partir desa cidade só poderán continuar circulando por Galicia os que poidan variar de ancho, como os que durante a última década veñen prestando o servizo Alvia de longa distancia.

Avril

Para tirar proveito da combinación de novas e vellas liñas encargáronse trens chamados Avril de ancho variable e maior velocidade que os actuais e que xa están en fase de probas

Renfe vén prestando en Galicia o servizo Alvia de longa distancia con trens Talgo S-730 de ancho variable, que poden acadar os 250 quilómetros por hora en liñas de ancho internacional. Pero para tirar o máximo partido da combinación das novas liñas de alta velocidade e das antigas liñas convencionais encargáronse trens de maior velocidade e ancho variable, os denominados Avril, que poden chegar aos 350 quilómetros por hora e que xa están en fase de probas. 

O ministerio prevé que o próximo ano a entrada en servizo deses trens tamén na liña entre Galicia e a Meseta reduza noutros 20 minutos os tempos de viaxes co resto de cidades a respecto do que xa se vai conseguir a partir do 21 de decembro con Ourense. Isto é, se en tres semanas os servizos AVE de maior velocidade rematarán en Ourense e ao resto de cidades seguirán circulando os servizos Alvia, ao longo do próximo ano os trens Avril xa non terán que rematar as súas viaxes en Ourense.

Variante de Taboadela

Adif aínda está a adxudicar agora as obras da nova liña de alta velocidade entre Taboadela e Ourense, polo que durante varios anos os trens AVE terán que compartir 17 quilómetros da liña convencional adaptada

Nos seus últimos 17 quilómetros ata chegar a Ourense desde a Meseta, desde a localidade de Taboadela, os trens de alta velocidade non viaxarán por unha vía específica para eles, como a construída desde Madrid, senón que terán que compartir o antigo trazado ferroviario co resto de trens. Á espera de que se constrúa a liña de novo trazado nese último treito, coñecido como variante de Taboadela, a liña actual foi remodelada e nela instaláronse vías de ancho tanto ibérico como internacional, o que se coñece como vías de tres fíos por teren tres carrís con distinta separación para uns ou outros trens.

As dificultades de custe e para atopar encaixe urbanístico na súa entrada en Ourense á nova liña de alta velocidade fixo que se fose adiando a concreción desa nova variante de Taboadela, que aínda agora comeza a ver a luz. Esta semana Adif adxudicou a primeira metade do seu trazado, a máis sinxela, entre Taboadela e Seixalbo, por 112 millóns de euros e un prazo de execución de preto de tres anos. Pero aínda segue pendente a segunda metade, entre Seixalbo e a estación de Ourense, máis complexa ao incluír un novo viaduto sobre o río Miño, polo que toda a variante non estará rematada cando menos ata 2025. Ata que chegue ese momento e estea en servizo a nova variante, os trens de alta velocidade terán que circular entre Taboadela e Ourense ao longo de 17 quilómetros a uns 80 quilómetros por hora.

Variante de Cerdedo

A conexión por Cerdedo das liñas Ourense-Santiago e Santiago-Vigo nunca pasou dos estudos previos, e políticos do máis alto nivel de todos os partidos que a reclaman admiten en privado que non se vai executar

Desde Ourense os trens hoxe poden dirixirse a Vigo a través da vella vía convencional paralela o Miño, con numerosas restricións de velocidade polo seu trazado moi próximo ao río, ou por Santiago a través das liñas de alta velocidade Ourense-Santiago e Santiago-Vigo, conectadas directamente entre si varios quilómetros ao sur da estación compostelá, na que non teñen que entrar. Pero hai dúas décadas que se vén estudando unha proposta lanzada no seu momento polo sindicato UGT de unir esas dúas liñas máis ao sur, a través do concello de Cerdedo. Esa liña de conexión é a coñecida como variante de Cerdedo.

Foi formulada no seu momento no marco dos debates sobre por onde debía discorrer a conexión de alta velocidade entre a Meseta e o Eixo Atlántico. A idea inicial dun único trazado en forma de L que desde Ourense se dirixise a Vigo e de alí ascendese cara ao norte non era ben vista desde A Coruña. A inestabilidade política daqueles anos de comezo de século en Vigo fixo que a cidade non tivese unha voz clara nos debates e o daquela ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos acabou encargando á vez o proxecto e a obra da liña Ourense-Santiago especulando cunha posible dobre conexión co norte e o sur de Galicia mentres a liña polo Miño seguía en estudo, o que levou ao sindicato a propoñer un enlace por Cerdedo entre a liña Ourense Santiago e o Eixo Atlántico.

Sucesivos gobernos veñen adiando a concreción desa variante de Cerdedo argumentando a necesidade de todo tipo de novos estudos técnicos. En público todos os partidos a reclaman pero en privado os máis altos dirixentes desas mesmas formacións admiten que non se vai executar. O pasado xuño a propia UGT renunciou á súa proposta e pasou a solicitar que se estude un novo trazado máis próximo ao Miño, e esta semana o Ministerio de Fomento comezou a exposición pública da estratexia ferroviaria estatal para os próximos anos na que se aposta por rematar só as liñas de alta velocidade xa planificadas ou que teñan unha rendibilidade clara. Fronte á progresiva perda de apoios, o alcalde de Vigo, Abel Caballero, insiste en que a liña de alta velocidade por Cerdedo é o seu principal proxecto para a súa cidade, que a partir deste 21 de decembro terá trens a Madrid en catro horas e cuarto e que o próximo ano cos trens Avril verá reducidos os tempos a menos de catro horas, á espera de futuras reducións superiores cando se remate a variante de Taboadela.

Corredor Atlántico e liña a Lugo

A liña Ourense-Monforte-Lugo está a ser mellorada tanto para pasaxeiros como para mercadorías, co treito Vigo-Monforte-León incluído no Corredor Atlántico da UE

A Unión Europea definiu unha serie de corredores ferroviarios de mercadorías que atravesan o continente como os prioritarios á hora de destinar fondos comunitarios. Na península ibérica hai dous, o Mediterráneo e o Atlántico, no que Galicia conseguiu que fose incluída a liña León-Monforte-Vigo, a que tradicionalmente vén dando saída e entrada ás mercadorías coa Meseta.

Unha vez descartada a construción dunha nova liña de alta velocidade entre Ourense e Lugo, que en 2009 o presidente Feijóo prometeu acometer con fondos da Xunta se non a facía o ministerio para despois pasarlle a factura, Adif comezou hai varios anos a deseñar actuacións que hoxe xa están en marcha para a mellora da liña Ourense-Monforte-Lugo non só para as mercadorías cara á Meseta senón tamén para o tráfico de pasaxeiros de Lugo.

Ferrol e o 'Cercanías'

Ferrol, única cidade galega que nominalmente conta con servizos proximidade, sofre as carencias tanto da liña da antiga Feve que conecta o Cantábrico como da vella conexión con Betanzos

O BNG vén de reiterar nos últimos días a súa xa antiga petición de que se cree nas principais cidades galegas un servizo de proximidade, as coñecidas como Cercanías de Renfe. Ese servizo xa existe nominalmente en Ferrol, herdado da antiga Feve que xestionaba a liña de ancho métrico -un terceiro tipo de ancho a engadir ao ibérico e o internacional- que recorre o Cantábrico. Pero iso non impide que paradoxalmente Ferrol sexa a cidade con peores servizos ferroviarios do país.

Os servizos de proximidade facilitan case un tren cada hora no eixo Ferrol-Narón, o máis poboado, pero a medida que a antiga liña de Feve se afasta cara ao norte e o leste, en dirección á Mariña lucense e Asturias, van empeorando os seus servizos e prestacións tras anos de progresivo abandono. 

Canto á conexión con ancho ibérico cara ao sur de Ferrol, o seu trazado non ten proxectos de mellora en marcha máis alá de lentos estudos para evitar un rodeo por Betanzos dos trens cara á Coruña, con servizos minguantes nos últimos anos.