A nova autoridade independente de investigación, a AITAT que substituíu á criticada CIAF, aínda non puido falar cos controladores que segundo os audios divulgados autorizaron ao AVE de Renfe a continuar co código LZB4 e non o LZB3, máis seguro
A última hora deste xoves a nova Autoridade Independente de Investigación Técnica de Accidentes Ferroviarios, Marítimos e de Aviación (AITAT), que este verán substituíu a criticada Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) dependente do Ministerio de Transportes, fixo pública unha primeira nota informativa sobre as súas actuacións tras o accidente de Urda (Toledo).
Os investigadores sinalan que aínda non puideron falar cos controlares de Adif aos que Goberno apuntou tras divulgarse audios que revelan que autorizaron continuar a circulación ao tren AVE de Renfe cun código menos seguro do que deberan, o que acabou no choque co tren Iryo detido máis adiante na mesma vía.
A anterior CIAF foi criticada pola UE tras o accidente de Angrois por atribuír o sinistro a un erro humano do maquinista sen analizar outras causas máis organizativas fondas e sen que o sistema ferroviario español prestase a suficiente atención ao factor humano no ferrocarril. No caso de Urda, as gravacións divulgadas por varios medios revelan que, tras avariarse o sistema de control automático dos trens da liña Sevilla-Madrid, o LZB, similar ao ERTMS que en Angrois se desconectara a bordo dos Alvia, os controladores de Adif desde a estación de Atocha pasaron a dar ordes aos trens que había na liña en medio dun significativo balbordo, con consultas reiteradas entre eles.
Segundo os audios, o maquinista do AVE de Renfe foi autorizado a continuar tras avariarse o sistema automático cunha instrución errónea, a denominada LZB4, coa que se lle permitiu circular con velocidade "normal", cando debera recibir do centro de control a instrución LZB3 para continuar con "marcha á vista", o que implica unha velocidade tan moderada que puidese deter o tren ante calquera obstáculo co que se atopase na vía.
O maquinista do AVE de Renfe recibiu a alerta de que tiña outro tren diante, situación coñecida no centro de control, pero déronlle a instrución de continuar con marcha normal e non con precaucións
Ao avariarse o sistema automático LZB, os maquinistas dos trens afectados recibiron alertas nas súas cabinas sobre a situación na que quedaban. O maquinista do AVE de Renfe recibiu a alerta de que estaba nunha situación de "meta 000", que significa que diante del había outro tren, o de Iryo, antes de chegar ao seguinte semáforo regulador e de poder reconectar co sistema automático LZB.
Nesa situación, que era coñecida no centro de control, a normativa sinala que a instrución que deberan dar ao maquinista (a través dunha comunicación verbal denominada telefonema que debe quedar rexistrada por escrito tanto no tren como no control) era a denominada LZB3, na que se autoriza a continuar a circulación ata o seguinte semáforo con "marcha á vista", isto é, con precaución. Porén, os audios revelan que se lle deu a instrución LZB4, prevista para avarías do equipo embarcado cando non hai outro tren diante nas vías. Neste caso a instrución prevé que o centro de control fixe as condicións de circulación, pero as que se lle ditaron ao maquinista foron que circulase con velocidade "normal".
Esas instrucións, segundo os audios, ditáronse cun importante balbordo e intercambio de preguntas e opinións entre os controladores de Adif en Atocha.
Segundo a primeira nota informativa da AITAT, tras ser notificados do accidente os seus investigadores dividíronse en dous grupos, desprazándose un ao lugar do sinistro e outro ao centro de control de Atocha. Este segundo inspeccionou "o posto do responsable de circulación a cargo do treito onde se produciu o accidente, revisaron o libro de telefonemas, visualizaron os rexistros videográficos e escoitaron as gravacións das comunicacións". Porén, "ao momento de redactar a presente nota non se falou aínda coas persoas involucradas en primeira liña (maquinistas e responsables de circulación), ao non atoparse en condicións de someterse a entrevistas".
A AITAT sinala que, á espera de como avance a súa investigación, "a cadea de avarías, instrucións e accións eventualmente terían conducido á colisión, sen que actuasen as barreiras mitigadoras necesarias". E na súa investigación xa sinalan que analizarán "tamén posibles factores ambientais, organizacionais e procedimentais que poderían mitigar ou empeorar os posibles fallos" ademais das "avarías do LZB que conduciron á situación de risco que terminou no accidente".
