Dinamarca, Alemaña e Finlandia manteñen no mar os seus buques anticontaminación e remolcadores de altura

Os remolcadores españois de altura dedicados á loita contra a contaminación por cru permanecen atracados moi lonxe das zonas de tránsito dos petroleiros que forman parte da flota pantasma rusa, que todos os días navegan fronte as costas de España transportando petróleo desde o Ártico e o Báltico cara a China, India e Singapur. “O modelo español de seguridade marítima non parece o máis activo para ser un Estado exposto a este tráfico”, denuncia Rafael Muñoz, doutor en Mariña Civil, nun informe publicado polo Real Instituto Elcano.

O abandono de España é máis patente se se compara coa actitude de Estados como Dinamarca, Alemaña e Finlandia, tamén “altamente expostos a este tráfico”, que optaron por ter os seus buques anticontaminación e remolcadores de altura no mar, nas proximidades das vías de tráfico ou funís de navegación. Dese modo poden “adiantarse a un escenario de buque sen goberno ou avariado” e evitar a súa deriva cara á costa, como ocorreu co Prestige o 13 de novembro de 2002. A carga daquel barco, 63.000 toneladas de fuel pesado, estendeuse polo océano, alcanzou máis de mil praias españolas, portuguesas e francesas, afectou gravemente á fauna mariña e a centos de miles de aves, e causou danos millonarios na economía galega.

As costas máis expostas a un accidente son as de Galicia, Canarias e o Estreito de Xibraltar

Que se repita non é unha hipótese desatinada. Os problemas dos petroleiros da flota pantasma son habituais. O 10 de xaneiro, o Eventin, un buque de rexistro panameño, quedou á deriva fronte a costa alemá do mar Báltico coincidindo cun temporal que o fixo aproximarse perigosamente a terra. “Só a rápida actuación da garda costeira xermana, grazas a ter os seus buques na mar, e o despregamento de ata tres remolcadores evitaron que o petroleiro, de 275 metros de eslora e en plena condición de carga con case un millón de barrís de cru ruso, tocase fondo” e xerase unha devastadora marea negra.

Esta semana, a Armada francesa abordou o petroleiro Pushpa, de 244 metros de eslora, fronte a Saint-Nazaire, neste caso como sospeitoso de servir de base a un operativo militar de drons. Segundo o diario Le Monde, o buque tivo 13 cambios de bandeira en tan só tres anos. O capitán e o primeiro oficial chineses foron detidos temporalmente. O presidente francés, Emmanuel Macron, reclamou unha “coalición de voluntarios” contra a flota pantasma.

Os buracos do sistema

Rusia está a servirse dos buracos no dereito marítimo internacional para dar saída ás súas exportacións de hidrocarburos de maneira legal, pero tamén fóra das marxes de seguridade operativa e xurídica do transporte naval tradicional. Como explica o informe do Instituto Elcano, “o dereito marítimo define a nacionalidade do buque exclusivamente polo seu porto de rexistro e nunca pola nacionalidade do seu armador. Por tanto, os fretes de cru con orixe en Rusia e cargados en buques que non ondean pavillón ruso poden facer escala nun porto comunitario sen violar unha sanción, pois, estritamente falando, o buque non é ruso, aínda que a súa carga si o sexa e o armador tamén”.

A frota pantasma opera dentro dun armazón xurídico e comercial que “lle permite navegar formalmente dentro do sistema legal vixente”. No sector, é común que os armadores cedan a explotación dos seus buques a terceiros mediante contratos de frete  por tempo ou por viaxe, coa fin de reducir riscos e garantir ingresos. Este proceso canalízase a través de brokers que colocan os buques no mercado de fretes a cambio de comisións.

Na operación interveñen tamén as aseguradoras, que cobren os sinistros mediante pólizas, e as sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que os buques cumpren os estándares mínimos internacionais. A iso súmase o Estado de abanderamiento, que determina a nacionalidade legal do buque, independentemente da orixe do armador, o que engade unha capa máis de opacidade ao sistema.

As bandeiras que dan refuxio ao armazón da frota pantasma adoitan ser as de Comoras, Gabón, Xibutí ou Palau. Tamén existen situacións híbridas, como as Illas Cook, un pseudoestado administrado por Nova Zelandia dentro da esfera da Commonwealth que se consolidou como un actor relevante nas bandeiras de rexistro desta frota, pois acapara xa varios buques tanque que fan fretes para o petróleo ruso.

Barcos vellos

O buque típico da frota pantasma, segundo o citado informe, é un buque tanque duns 250 metros de eslora, cunha capacidade de carga ao 98% dun millón de barrís de cru e unha antigüidade media de 10 a 15 anos. O Centro de Investigación sobre Enerxía e Aire Limpo (CREA, polas súas siglas en inglés), unha organización de investigación independente con base en Finlandia que se converteu nunha referencia no seguimento do tráfico de combustibles fósiles con orixe rusa, sostén que un de cada catro buques implicados neste tráfico ten máis de 20 anos de antigüidade, a cifra límite a partir da cal as navieiras regulares xubilan estes barcos para non verse obrigadas a afrontar elevadas cotas de seguro polo risco dun accidente ambiental.

O Atlantic Council, un think tank con base en Washington, calculou a inicios de 2024 que os navíos de máis de 20 anos debían constituír o 11% da frota mundial de petroleiros en 2025, fronte a só o 3% antes da guerra en Ucraína. Hai un dato que explica por si só ese incremento: entre 2022 e 2024, coincidindo co auxe da frota pantasma, ninguén despezou ningún petroleiro en ningún lugar do mundo.

Son centos de buques os que compoñen a frota pantasma, aínda que a cifra oscila en función das fontes ás que se recorra. CREA cuantifícaos en 500, mentres que o Atlantic Council calcula que son 1.000.

Mentres tanto, os accidentes sucédense. Un incidente na costa de Emiratos Árabes Unidos entre os petroleiros Front Eagle e Adalynn, o pasado mes de xuño, evidenciou como o fenómeno da frota pantasma transcende os intereses rusos, pois o Adalynn, con pavillón de Antigua e Barbuda e catalogado como frete pantasma, estaba parcialmente cargado con cru procedente do Golfo.

Aínda que o risco é global, España e Portugal están moi expostas ao fenómeno. A súa costa atlántica é o roteiro destes buques procedentes de Rusia, que primeiro pasan por Fisterra e logo transitan por Canarias ou a través de Xibraltar en función do seu destino, que adoita ser China, India ou Singapur, pero que tamén inclúe Senegal ou Brasil. No caso de Canarias, a miúdo fan mesmo escala en porto para cargar combustible, principalmente nas Palmas de Gran Canaria.

O risco canario

O caso de Canarias, sinala o informe do Instituto Elcano, é “especialmente delicado”, xa que as augas ao norte das illas tornáronse nunha área de espera de buques tanque que agardan destino. Unha “espada de Damocles sobre o fráxil medioambiente insular e, por extensión, sobre a súa economía, que pivota en torno ao turismo e o sector servizos”. Un accidente e a consecuente contaminación mariña, produto dunha marea negra, sería un desastre natural sen precedentes que nos devolvería ao escenario do Prestige, apuntan.

A frota pantasma xa existía antes da invasión rusa de Ucraína, pero daquela estaba ao servizo de países sometidos a sancións como Irán, Venezuela e Corea do Norte. Con todo, a guerra desatada por Vladímir Putin en febreiro de 2022 púxoa ao servizo das exportacións de cru procedentes do seu país. Algúns cálculos aseguran que o tráfico de petróleo ruso absorbeu aproximadamente un terzo dos 1.500 petroleiros pantasma que se supón operan en todo o mundo.

O Instituto Elcano fala de casos concretos de risco. “Un escenario de buque sen goberno ou colisión na angostura do Estreito de Xibraltar representaría o modelo de menor tempo de reacción e de maior probabilidade de chegada da mancha de cru á costa”, advirte. En Fisterra estariamos nun escenario con similitudes ao do naufraxio do Prestige.

Finalmente, o escenario canario depende de se o accidente se produce ao norte ou ao sur das illas. Neste suposto, a meteoroloxía e a oceanografía, salvo episodios de tempo anormal, farían derivar a mancha cara ao sur, afastándoa das illas ou incidindo directamente sobre elas, en función de se o accidente se producise ao sur de Canarias ou ao norte do arquipélago. “O modelo de maior risco ambiental en Canarias é o dun accidente dun buque que quedase á deriva ao norte das illas ou en tránsito, xa que isto suporía que a deriva da vertedura afectaría á cornixa norte do arquipélago”.