Expertos en seguridade marítima sinalan que, aínda que se minimizase, segue existindo risco dun accidente similar e dubidan dos intereses políticos ou empresariais que se poderían volver cruzar nun caso así

20 anos despois do accidente do Prestige a costa galega é máis segura que daquela. As administracións públicas galega, española e europea efectuaron neste tempo todo tipo de reformas legais e investimentos para que así sexa, como a prohibición de barcos monocasco como aquel petroleiro ou dotándose de modernos remolcadores con maior potencia que os que había. Pero nada garante por completo que ante o elevado tráfico marítimo que rexistra Fisterra non se poida volver producir un accidente dun barco con mercadoría perigosa. 

Niso coinciden tres expertos en salvamento e seguridade marítima consultados por Praza.gal sobre diversas cuestións relacionadas co sector de cuxas respostas se pode concluír que melloraron notablemente os medios materiais, pero con dúbidas sobre a obediencia máis política que técnica a respecto do Ministerio de Transportes que segue a ter a Dirección Xeral da Mariña Mercante, máximo órgano competente na materia en España. E dúbidas tamén, acreditadas por experiencias pasadas, dos intereses cruzados que empresas privadas que actúan no sector do salvamento poidan ter fronte ao interese público xeral.

Sobre estas e outras cuestións reflexionan Felipe Louzán, Julio Louro e José Antonio Madiedo. Louzán vén de xubilarse hai uns días como profesor titular na Escola Técnica Superior de Náutica e Máquinas da Universidade da Coruña, que chegou a dirixir, con investigacións nos eidos da seguridade marítima e prevención de accidentes, en particular de petroleiros. El mesmo capitaneou ese tipo de buques durante anos antes de deixar hai dúas décadas a mariña mercante pola docencia. Tamén foi perito de Nunca Máis no xuízo do Prestige, no que defendeu que o barco debeu ser abrigado no interior do cabo Fisterra. 

Louro, tamén doutor como Louzán, é igualmente profesor na mesma Escola de Náutica da Universidade da Coruña, onde investiga sobre seguridade marítima, accidentes e condicións de traballo no mar. E Madiedo foi director xeral da Mariña Mercante do Ministerio de Transportes antes do accidente do Prestige, nos 80, cando afundiu o Cason, e é presidente da Asociación Española da Mariña Civil. Co gallo do 20 aniversario do afundimento do Prestige, os tres reflexionan para Praza.gal non sobre o que se puido facer daquela senón sobre o que se fixo desde aquela. 

A costa galega é máis segura que hai 20 anos

Os tres expertos consultados coinciden ante a pregunta de se a costa galega é máis segura que hai 20 anos. “Sen dúbida, a costa galega é hoxe máis segura”, di Louzán, que asegura que “temos uns medios como os de calquera dos países máis avanzados de Europa”. Unha melloría que ao seu ver foi maior a nivel galego e estatal que a nivel comunitario xa que “xa estaban nunha posición bastante boa”.

Madiedo exemplifica a melloría continua do sector, non só tras o accidente do Prestige, coa lembranza de como no afundimento do pesqueiro Marbel na ría de Vigo en 1978, con 27 mortos, non había na práctica medios de salvamento senón que foron outros pesqueiros os que actuaron. Foi só despois desa desgraza, como tras tantas outras, cando se impulsou o salvamento marítimo desde as administracións públicas. O ex-director xeral tamén matiza que "se se fai unha avaliación ponderada dos logros obtidos, en termos de eficiencia, quizais haxa que aceptar que os resultados obtidos non se corresponden cos investimentos realizados" xa que "a sinistralidade segue sendo desmesurada" o que "evidencia que aínda se reuiren importantes axustes".

“A maioría das cousas son hoxe máis seguras que hai 20 anos, a costa galega tamén”, di Louro, xa que “os barcos que transitan as súas augas son máis seguros, os que velan pola seguridade da navegación tamén, os medios de salvamento marítimo son máis modernos e mellor preparados, o control do tráfico, etcétera”. O profesor universitario tamén salienta a mellora no dispositivo de separación de Fisterra dos barcos con mercadorías perigosas ou os plans de continxencia e a mellora nos medios de contención e recollida de verteduras de hidrocarburos.

Porén, Louro mantén que os medios de salvamento en Galicia e España xa estaban hai 20 anos “ao nivel de competencia europeo requirido” e que ao seu ver o problema no afundimento do Prestige non foi a actuación de Salvamento Marítimo, “impecable”, senón a “xestión da crise, polo menos a nivel nacional” á marxe do propio estado do barco, que non dependía de España.

Melloraron os medios materiais pero con dúbidas sobre persoal e protocolos

Os expertos coinciden na gran mellora dos medios materiais, pero amosan dúbidas sobre os protocolos de actuación e a preparación do persoal á fronte das crises

Ante a pregunta de se melloraron máis os medios materiais, os persoais ou os protocolos e procedementos de actuación, as respostas dos expertos consultados coinciden en salientar a melloría dos medios materiais pero con dúbidas a respecto dos persoais e os protocolos.

Para Louzán “melloraron moito os medios materiais de loita contra a contaminación, pero iso leva aparellado que o persoal para operalos tamén mellorase”. Porén, ao seu ver “nos procedementos non se avanzou todo o que se debera”.

Louro, pola contra, considera que “melloraron máis os medios materiais, melloraron os protocolos, pero teño serias dúbidas de se melloraron os medios persoais”. Matiza que “os medios persoais técnicos xa eran moi competentes hai 20 anos”, e que “os maiores avances veñen da man da ciencia e a investigación” tanto no que ten que ver con mellores medios como no referente a tecnoloxías e planificación, pero as súas dúbidas céntranse “sobre os medios persoais de xestión de crise”, cuestión que relaciona co seguinte apartado desta análise, a do mando único das crises e a súa obediencia política máis que técnica.

Dentro da súa área de especialización, Louro investiga sobre a mellora das condicións de seguridade e saúde da xente do mar, e pregúntaselle por como inflúe o factor humano na sinistralidade e se ás veces se perde a perspectiva de que detrás ou dentro dos barcos accidentado hai persoas. “Eu creo que a sociedade si está sensibilizada con estas desgrazas persoais”, di, pero tamén cre que “outra cuestión diferente é que as partes afectadas tendan á criminalización dos profesionais da mar, como sucedeu no caso Prestige, ata o punto de que o comité xurídico da Organización Marítima Internacional (OMI) puxo en marcha as Directrices sobre o trato xusto da xente de mar no caso de accidente marítimo”.

A influencia do factor humano nos accidentes marítimos sitúase segundo a Organización Marítima Internacional nun 80%, pero os expertos salientan que tamén sobre ese aspecto se pode actuar con medidas preventivas ou paliativas

Louro salienta que, no que respecta á influencia do factor humano nos sinistros marítimos, a OMI “barallaba o 80% hai uns anos, pero para a miña sorpresa no último informe advirte de que se elevou ata un 85%”. Louzán matiza que “sempre se di que un 80% dos accidentes marítimos se deben ao factor humano, pero hai que ir máis alá, á cúpula”, e pon como exemplo que “se un capitán pide un reposto e non llo mandan e ten un accidente sempre queda que foi polo factor humano porque o capitán seguiu navegando, pero hai responsabilidade que vai máis alá do buque, ata a oficina da navieira”, apuntando así aos intereses privados desas empresas por riba dos públicos ou da seguridade dos seus traballadores. E en todo caso, pódese e débese actuar sobre o factor humano con medidas preventivas e paliativas, din os expertos deste e doutros sectores.

Nesa mesma liña, Madiedo pon o foco en que "a formación dos profesionais da mar, dos navegantes de recreo e de quen realizan actividades" de todo tipo no mar e as praias ten que ser "máis efectiva" xa que é "manifestamente mellorable". "Os resultados do Salvamento Marítimo dependen en boa medida do entendemento e colaboración das persoas demandantes de asistencia e os salvadores", di, e engade que "os modelos de salvamento, tanto a nivel estatan como a nivel autonómico, sofren dunha crecente dispersión de competencias á par que as esixencias de profesionalidade náutica relaxáronse". E ao mesmo tempo sinala que "non é válido calquera perfil profesional para asumir responsabilidades náuticas en materia de salvamento".

Un mando nin único nin independente

Os expertos coinciden en que ante unha crise similar hai un mando único, o director da Mariña Mercante, pero reclaman un perfil máis técnico e non dependente do Goberno de cada momento

Unha das cuestións formuladas aos tres expertos consultados xirou arredor do debate rexistrado durante a crise do Prestige sobre a existencia ou non e a quen correspondía dun “mando único” sobre a catástrofe. A última palabra ante un accidente similar segue a tela a Dirección Xeral da Mariña Mercante, que daquela ocupaba José Luis López Sors, ou hai fragmentación de competencias e algún problema asociado a iso?

Para Louro, o principal dos “deberes pendentes” en materia de seguridade marítima é precisamente o da competencia na xestión de crises nun caso así. “Que eu saiba, un caso similar seguiría baixo a responsabilidade, e por tanto baixo o mandato directo do binomio director xeral da Mariña Mercante – ministro de Transportes de cada momento”, lamenta. Segundo di, “o problema é, foino no seu momento, a falta de competencia”. “Non dou maior importancia á ‘forma’ desa competencia, se é única ou máis ou menos fragmentada, pero se tomamos nota doutros países da nosa contorna parece que un gabinete de crise especializado, alleo á política, á prensa e ao público, demostrouse como unha boa solución”, conclúe.

En similar liña pronúnciase Madiedo, que reclama fuxir dos perfís "ideolóxicos" e lamenta que non se defina "con claridade que características persoais e profesionais ten que reunir ese mando único". E Louzán, que admite que “si, hai un mando único, pero de que tipo”. “Gustaríame ir a un mando único como no Reino Unido, unha persoa nomeada polo Goberno pero independente e libre de influencia, que ten poderes de intervención e pode decidir o que considere de acordo cos seus asesores e co que se debe facer cun barco”. “E iso non o temos”, engade Louzán, xa que “o director da Mariña Mercante é gobernado polo Goberno”. “Escoitando o que estamos escoitando de López Sors, ese mando único non vale”, di.

Louzán dise “galego e galeguista”, e como tal querería “ter máis competencias de acordo co noso Estatuto”, que no seu artigo 29 di que “corresponde” a Galicia “a execución da lexislación do Estado” en materia de “salvamento marítimo” e de “vertidos industriais e contaminantes nas augas territoriais do Estado correspondentes ó litoral galego”. Salienta que é algo que tamén reclaman outras comunidades e admite que “evidentemente vai en contra dun mando único” e obrigaría a unha adecuada coordinación entre comunidades e con outros estados, pero considera que sería positivo “polo menos dentro das 12 millas xurisdicionais, porque moitos accidentes na costa son de pesqueiros e barcos de recreo, e neles a proximidade é unha vantaxe”. Sobre este aspecto Louzán deixa tamén as reflexións de que se debera valorar se tamén é conveniente un mando único a nivel europeo, pero ao tempo salienta que nos Estados Unidos o servizo de salvamento xestiónase polos estados.

Os expertos consultados tamén reflexionan sobre o feito de que parte dos dispositivos de salvamento marítimo, como a operación dos helicópteros tanto do Estado como da Xunta ou mesmo dalgúns barcos, estean subcontratados a empresas privadas. Durante o inicio da crise do Prestige dubidouse de se o remolcador Ría de Vigo, da empresa Remolcanosa, non actuou todo o rápido que debera ás ordes do Estado por se lograba negociar un mellor contrato coa navieira do petroleiro. 

Ante esas situacións, Madiedo di que “o salvamento sempre foi unha loita entre o rescate de barcos e persoas en apuros e os intereses comerciais das empresas de remolcadores”, ante o que resultou fundamental que o Estado se dotase dos seus propios remolcadores. E lembra que xa durante a súa xestión á fronte da Dirección Xeral da Mariña Mercante, durante o accidente do Cason, o remolcador tamén xestionado de xeito privado pero ás ordes supostamente do Estado tardou en actuar porque tentaba negociar pola súa conta coa navieira do barco, que acabou embarrancado. "Nos últimos lustros, desbaldáronse recursos públicos en privatizar, dispersar e militarizar competencias e medios de salvamento", di, e aposta por "un sistema integral, profesional, civil e público" porque "nin a xestión militar nin a realizada polas empresas privadas foron eficaces".

Pola súa banda, Louzán reflexiona que “non se pode permitir que os remolcadores atendan aos seus intereses privados” e que “tiña que haber máis implicación das empresas privadas” xa que “se temos refinerías como a de Repsol á que poden vir ese tipo de mercadorías perigosas, esas empresas deberan estar máis implicadas e ter os seus propios medios”. “En EEUU os medios contra a contaminación son privados”, di.

O risco de accidente, aínda que menor, segue existindo

Fronte a Fisterra pasan 40.000 barcos ao ano, un terzo deles con mercadorías perigosas, polo que os expertos defenden seguir traballando para minimizar un risco que segue existido 

Polo corredor marítimo de Fisterra, o denominado Dispositivo de Separación de Tráficos, duplicado tras o accidente do Prestige para separar aínda máis da costa os barcos con mercadorías perigosas, pasan cada ano uns 40.000 barcos. Un terzo deles teñen mercadorías de risco, así que preguntamos aos expertos se é só cuestión de tempo e probabilidades que volva haber outro accidente cun barco con carga perigosa.

Admitindo que non é experto en estatística, Louro sinala que existe esa posibilidade, “pero non debemos entender que esas probabilidades dependen exclusivamente da sorte” xa que tanto a súa probabilidade como as súas consecuencias, di, “poden ser modeladas polo home”. Relacionado co que se pode facer no caso doutro barco avariado con mercadorías perigosas a bordo, Louro lembra que unha “materia pendente” segue a ser a dos “portos de refuxio” nos que poder meter ese tipo de buques.

Tamén Louzán concorda con que “os accidentes tenden a ir a menos, pero estamos en mans de que en calquera momento poida volver ocorrer outro”, e lembra a antedita consideración de que o factor humano está por tras do 80% dos sinistros. E Madiedo sinala que "as costas galegas presentan notables riscos de sinistralidade, pero estes son inferiores aos doutras rexións europeas".

O transporte marítimo ten o reto de ser máis sostible pero é imprescindible

“O transporte marítimo é imprescindible, sen el a metade da poboación humana morrería de fame, e a outra metade de frío, a nosa responsabilidade é facelo sostible"

Ademais das cuestións máis directamente ligadas coa seguridade e o salvamento, o último plan estatal de Salvamento Marítimo, vixente ata 2024, sinala como tras o Prestige as melloras en loita contra a contaminación concentráronse na actuación contra as verteduras de hidrocarburos, pero que hoxe son máis preocupantes outro tipo de contaminacións, como as emisións dos motores dos buques ou o lixo no mar. Os expertos consultados por Praza.gal tamén foron cuestionados sobre eses aspectos e sobre a sostibilidade dun transporte marítimo hoxe imprescindible para determinados produtos.

Louro concorda coa visión do plan estatal. “Os vertidos accidentais en petroleiros diminuíron moi notablemente e a contaminación aérea, moi ligada ao quentamento global, a chuvia ácida e o empeoramento da calidade do aira, foron gañando protagonismo estes últimos anos, xunto coa contaminación dos mares producida pola acción humana terrestre, en especial polos plásticos”, di.

Louzán defende que “o transporte marítimo é o máis económico e o menos contaminante”, aínda que sexa por unha simple cuestión de volume de mercadorías transportadas nun único vehículo. O experto admite que os barcos, aínda que emiten menos dióxido de carbono por tonelada e quilómetro, seguen a ter un problema cos óxidos de nitróxeno e xofre, pero avanzan sen pausa en mellorar tamén eses aspectos. “Si temos un problema grande cos plásticos no mar, pero nos barcos está prohibido tiralos desde hai anos”, engade.

Madiedo coincide en que o transporte por mar é insubstituíble e aposta por incrementar o tráfico de cabotaxe como alternativa máis económica e segura ao transporte por estrada. "No plano medioambiental debería realizarse un maior esforzo por favorecer a descarbonización efectiva", di, pero matiza que en xeral "sería moi positivo reducir a produción e o consumo, e especialmente modificar as pautas actuais de consumo" xa que iso "contribuiría tamén á sostibilidade do planeta".

E Louro deixa unha última reflexión a modo de conclusión final: “O transporte marítimo é imprescindible, sen el a metade da poboación humana morrería de fame, e a outra metade de frío, a nosa responsabilidade é facelo sostible e cónstame que avanza a bo ritmo cara a esa meta”.