O 30 de xullo de 2002 inaugurouse o último treito da Autovía do Noroeste a poucos quilómetros do viaduto que agora vén de caer, aberto ao tráfico un ano antes. Como a alta velocidade, as autovías enlazaron antes o interior de Galicia que a Meseta

O 30 de xullo de 2002, hai agora 20 anos, inaugurábase o último treito da Autovía do Noroeste (A-6) en Ambasmestas, aínda no Bierzo, a uns dez quilómetros do viaduto que este martes colapsaba xa nas portas de Galicia, a poucos centos de metros de Pedrafita. O treito que agora devolve o tráfico entre Galicia e a Meseta ás condicións do século pasado inaugurárase un ano antes.

Daquela, o remate das autovías era a gran demanda galega en materia de infraestruturas antes de que pasase a selo o AVE, acelerado tras o afundimento do Prestige que se produciría só uns meses máis tarde. Unhas autovías, tanto a A-6 como a Autovía das Rías Baixas (A-52), que como no caso da alta velocidade ferroviaria comezaron a enlazar antes o interior de Galicia que a esta con Madrid.

A historia das comunicacións de Galicia coa Meseta é a do reto de salvar as dificultades orográficas da zona. Hai agora 185 anos, en xullo de 1837, George Borrow, un vendedor de biblias inglés, entraba en Galicia por Pedrafita nunha viaxe da que deixou constancia no seu libro The Bible in Spain (1843). O percorrido entre Vilafranca do Bierzo e As Nogais, duns 40 quilómetros que as autovías acurtaron a menos de media hora, levoulle todo un día. 

A mellora das comunicacións acelerou no século XX, pero as curvas das montañas non comezaron a adaptarse minimamente ás prestacións dos vehículos de motor ata que nos anos 70 se lanzou o denominado Plan de Accesos a Galicia, que configurou as estradas nacionais practicamente como as contemplamos na actualidade, deixando sen uso os treitos previos máis sinuosos. Pero os novos viadutos e túneles seguiron a ser insuficientes e foi nos 90 cando comezaron a chegar as autovías, con dous carrís por sentido e pendentes máis accesibles. 

Púidose circular por autovía entre A Coruña e Lugo ou entre Vigo e Ourense media década antes de que se puidese facer o mesmo en Pedrafita, xa que se deixaron para o final os treitos máis complexos, uns 50 quilómetros entre Becerreá e Vilafranca do Bierzo

Tanto a A-6 como a A-52 foron impulsadas polos gobernos socialistas de Felipe González, con Manuel Fraga na Xunta, pero os treitos máis complexos demoráronse e acabaron sendo inaugurados xa durante o executivo popular de José María Aznar. Entre Madrid e Benavente a A-6 quedou rematada en 1993, pero a seguinte prioridade non sería continuar cos treitos da Meseta desa autovía e da A-52 senón acometer os galegos, de xeito que se puido circular por autovía entre A Coruña e Lugo ou entre Vigo e Ourense media década antes de que se puidese facer o mesmo en Pedrafita.

A A-52 quedou rematada no 2000 -á espera aínda do seu treito final de entrada a Vigo, xa que realmente agora remata no Porriño- e a A-6 o antedito 30 de xullo de 2002. Púñase o ramo a unhas obras que deixaran para o final os seus treitos máis complexos, os arredor de 50 quilómetros que separan Vilafranca do Bierzo de Becerreá. Foron treitos que se licitaron entre 1996 e 1997 e que entraron en servizo na súa maioría en 2001, incluído o que agora vén de rexistrar a caída do viaduto. Ese treito, entre Castro/Lamas e Noceda, que inclúe o viaduto e o túnel baixo a vila de Pedrafita, foi licitado en decembro de 1996 por uns 20.000 millóns das antigas pesetas e adxudicado en abril de 1997 nuns 15.000 millóns (uns 90 millóns de euros) a unha unión temporal de empresas conformada por Fomento de Construcciones y Contratas, FCC Construcción e OCP Construcciones, do grupo ACS.

O remate da gran maioría dos treitos da A-6 entre Vilafranca e Becerreá naquel 2001, meses despois do remate da A-52, supuña a consecución da principal demanda en materia de infraestruturas en Galicia na década previa. Chegaría ao tempo que, o 21 de xullo daquel mesmo 2001, se puña a primeira pedra a modernización ferroviaria interior de Galicia, o que sería a liña de alta velocidade do Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo.

Tres meses despois de rematarse a A-6 afundía o Prestige, o que acelerou algúns treitos do AVE e propiciou novas promesas de autovías interiores que seguen sen expectativa de remate

Estas melloras ferroviarias, como no caso das autovías, tamén se puideron aproveitar antes nos seus treitos no interior de Galicia, tanto no Eixo Atlántico como entre Santiago e Ourense, que para a comunicación coa Meseta. Algo que só ocorrería grazas a outro feito que sucedeu pouco máis de tres meses despois da inauguración do último treito da A-6, o afundimento do Prestige en novembro de 2002.

A catástrofe do petroleiro supuxo a aceleración dalgúns treitos da alta velocidade e a aparición de novas promesas de autovías para Galicia, agora xa só interiores tras o remate das dúas principais conexións exteriores. Conectadas xa as cidades costeiras e estas con Lugo e Ourense, a seguinte demanda en materia de autovías pasou a ser as conexións destas dúas últimas cidades entre si e con Santiago ou o enlace de Pontevedra coa A-52, obras iniciadas pero sen unha expectativa clara de remate.

Agora, coa rede de autovías interiores aínda pendente de rematar, no norte de Galicia as prioridades volven mirar cara a Pedrafita, como hai vinte anos. Malia que as infraestruturas deste tipo están pensadas para unha maior duración, dúas décadas despois da inauguración o pasado ano o Ministerio de Transportes detectou corrosión dalgunhas das partes metálicas do viaduto e iniciou unhas obras de emerxencia para reparalo que tiveron que ser ampliadas e que xa ascendían a 25 millóns de euros cando agora a ponte veu abaixo.

Problemas anteriores e primeiras hipóteses do derrubamento

Non é o primeiro problema que ten a A-6 desde a súa posta en servizo entre Vilafranca e Becerreá que obriga a cortar o tráfico durante un tempo prolongado para complexas obras de reparación. Hai uns anos tamén se esborrallou gran noiro ao paso da infraestrutura pola serra da Escrita, en Trabadelo, pero mentres o desprazamento de terras é algo que a enxeñaría contempla como máis habitual, a caída do taboleiro do viaduto vén de ser cualificada polo ministerio como algo que "non ten antecedentes". 

A primeira hipótese do ministerio é que a caída da ponte non ten que ver cos problemas detectados senón con outros non detectados que puideron agravarse coas obras, pero as investigacións aínda veñen de comezar, o que tamén condicionará a solución definitiva para o treito xa que haberá que descartar que o viaduto paralelo non ten tamén as mesmas eivas. Mentres, o tráfico na zona retrocederá ás condicións de hai dúas décadas.