O xulgado que instrúe o accidente de Angrois vén de recibir un informe que solicitou á Axencia Ferroviaria da UE sobre varias cuestións en disputa durante a investigación. Nel o ente comunitario desmonta boa parte dos argumentos que viñan esgrimindo Adif e Renfe, as empresas públicas dependentes de Fomento que xestionan respectivamente a liña de AVE Ourense-Santiago na que se produciu o accidente e os trens que circulan por ela, para culpar do mesmo só ao maquinista, que non freou a tempo antes da curva de Angrois sen que houbese activo ningún sistema de seguridade que evitase ou paliase o seu previsible erro humano, que se saldou con 80 mortos.
“O risco de descarrilamento causado por exceso de velocidade dun tren debe formar parte da avaliación do risco tanto de Renfe como de Adif”, di a Axencia Ferroviaria Europea
Ademais do maquinista, na causa están imputados os directores de Seguridade na Circulación de Adif e Renfe, Andrés Cortabitarte e Antonio Lanchares, por entender o xuíz e a Audiencia Provincial da Coruña que puideron non cumprir con toda a normativa en materia de seguridade ferroviaria á hora de avaliar o risco concreto dun accidente por exceso de velocidade na curva de Angrois como o que ocorreu. Dous peritos xudiciais discreparon sobre se Adif cumpriu ou non esa normativa e, por petición das partes, o xuíz formulou á Axencia Ferroviaria Europea varias preguntas para tentar resolver esas posturas contrapostas.
As reducións de seguridade introducidas en 2010 e 2012 son para axencia europea "significativas e cun impacto na seguridade, cuxos riscos débense avaliar sistematicamente”, ao contrario do que viñan mantendo Adif e Renfe
As respostas que agora dá a axencia europea, perdidas durante varios meses nos sistemas xudiciais español e francés, tomban varios dos argumentos de Adif e Renfe. Por un lado, o de que a desconexión a bordo dos trens Alvia do sistema de control constante da velocidade (ERTMS), pedida por Lanchares e autorizada por Cortabitarte un ano antes do sinistro porque daba fallos pero non reparado ata un ano despois do accidente, non foi un “cambio significativo” nas condicións de seguridade da liña, o que obrigaría a tomar máis precaucións das adoptadas. A axencia europea é clara sobre esa desconexión do ERTMS (en 2012) así como a modificación previa do proxecto orixinal da liña que reducira o seu ámbito de actuación (en 2010): “En efecto, se trata de cambios que se cualificarían razonablemente como significativos e cun impacto na seguridade, cuxos riscos débense avaliar sistematicamente” non só por Adif e Renfe senón tamén por “un organismo de avaliación independente”, algo que non ocorreu. De feito, na súa declaración ante o xuíz do pasado novembro o director de Seguridade de Renfe asegurara que a desconexión do ERTMS “nunca” podía ser considerada un cambio significativo.
Fragmento do informe da Axencia Ferroviaria Europea recibido no xulgado
Outro dos argumentos que viñan mantendo durante a instrución diversos cargos e técnicos de Adif é o de que as curvas non requiren unha avaliación de riscos especial polo feito de ser curvas e que non hai curvas máis perigosas que outras. A axencia europea di agora que tanto Adif como Renfe debían ter en conta o risco de descarrilamento por exceso de velocidade analizando todos os factores como “a curva da liña e a velocidade do servizo” e que esa avaliación debía realizarse tamén “sempre que un cambio nas condicións de funcionamento ou un novo material supoñan novos riscos”. Por outra banda, durante a instrución desvelouse que Ineco, o organismo de avaliación independente contratado por Adif para avaliar a liña, analizara todo o trazado ata xusto antes de Angrois pero non esa curva porque Adif non llo encargou.
O risco de exceso de velocidade en ausencia de ERTMS na liña de Angrois foi “exportado” por Adif aos maquinistas de Renfe sen que houbese activo ningún outro sistema que puidese evitar ou paliar un despiste previsible
No seu informe a axencia europea tamén salienta a importancia “de recoñecer que o comportamento humano desempeña un papel primordial no funcionamento seguro e eficiente do ferrocarril” e que “pode esperarse das empresas ferroviarias, no caso que nos ocupa tanto Renfe como Adif, que, como parte da súa avaliación do risco, identifiquen todos os riscos relativos ás súas actividades” incluídos “os provenientes das intervencións humanas”. Porén, o risco de exceso de velocidade en ausencia de ERTMS na liña de Angrois foi “exportado” por Adif aos maquinistas de Renfe sen que houbese activo ningún outro sistema de seguridade que puidese evitar ou paliar un despiste previsible como o que tivo o condutor do Alvia e que xa fora advertido por un maquinista xefe. Sobre esa cuestión, a axencia europea di non ter os datos necesarios para establecer se esa "exportación" do risco ao maquinista foi realizada correctamente ou non.
A axencia europea lamenta que España non participase nun proxecto de divulgación da normativa comunitaria en materia de seguridade ferroviaria
Adif sostivo tamén durante esta instrución que a avaliación integral dos riscos de todos os subsistemas que forman parte dunha liña ferroviaria era algo que non estaba estendido noutros países. Porén, a axencia europea contesta que esa avaliación de riscos completa si era unha práctica común no ámbito europeo. Igualmente, a axencia europea di que organizou diversas actividades e un proxecto piloto sobre o grao de aplicación das normativas europeas de seguridade en varios países. “Desgraciadamente, España non participou no proxecto”, conclúe a axencia europea.
O informe da axencia europea agora reenviado polo xulgado ás partes implicadas no caso, dun total de 12 páxinas, comeza advertindo que só reflicte “a opinión da axencia”, que o Tribunal de Xustiza da Unión Europea “é a única institución da UE habilitada para ofrecer unha interpretación preceptiva da lexislación da UE” e que calquera xulgado de calquera estado membro pode solicitar a ese tribunal o seu pronunciamento ao respecto.
