Subordinados do ex-cargo de Adif acusado excúlpano e xustifican o seu propio traballo argumentando que a normativa non os obrigaba a actuar ante o risco da curva, fronte ao criterio europeo de que aplicaban mal a normativa

Hai dúas semanas un experto en seguridade da Axencia Ferroviaria da UE, Christopher Carr, cargou duramente no xuízo polo accidente de Angrois contra os procedementos de Adif para avaliar e actuar ante riscos como o que había de exceso de velocidade na curva do sinistro. 

As sesións da vista oral retomáronse este martes coa declaración de dous técnicos da Dirección Xeral de Seguridade na Circulación de Adif, subordinados polo tanto do ex-director dese departamento acusado xunto co maquinista polo accidente, Andrés Cortabitarte. As súas comparecencias, co propio Cortabitarte presente na sala, algo non habitual, coincidiron en defender a súa propia actuación e a do seu superior asegurando que cumpriron coa normativa que había naquel momento, que deixaba toda a responsabilidade de frear en mans dos maquinistas. 

A primeira comparecente este martes foi Patricia Cabezudo Lago, xefa do departamento de certificacións do denominado subsistema de Control, Mando e Sinalización (CMS), isto é, dos sistemas de seguridade das liñas. A técnica foi preguntada polas actas achegadas no seu momento pola plataforma de vítimas nas que o seu departamento e en xeral a Dirección de Seguridade na Circulación amosaban dúbidas sobre se era necesario ou non realizar unha avaliación independente (ISA, en inglés) do subsistema de seguridade non só no treito central de nova construción da liña de alta velocidade Ourense-Santiago senón tamén no seu treito final de entrada en Santiago, o denominado encravamento de Santiago. 

Unha técnica de Adif gaba as cifras de sinistralidade do sistema ferroviario español se non se tivese en conta o accidente de Angrois 

A enxeñeira asegurou que a súa visión mudou cando lles quedou claro que o esquema de vías da estación de Santiago só ía ser reformado parcialmente e non construído de novo, circunstancia na que a normativa non obrigaría a realizar esa avaliación independente. Pero tamén engadiu, como xa fixeron outros técnicos antes, que aínda que se fixese esa avaliación independente non se detectaría o risco da curva de Angrois xa que nesas análises só se estuda o funcionamento técnico dos sistemas de seguridade -isto é, se non fallan- non se eses sistemas están deseñados para cubrir ou non os riscos de cada punto das liñas. Iso era o que prevía a normativa española, dixo.

O control da velocidade circulando co sistema convencional ASFA -como o facía o Alvia sinistrado tras a desconexión un ano antes do sistema de control constante ERTMS- dependía en exclusiva dos maquinistas, insistiu a técnica. Pero na súa intervención a técnica tamén defendeu a calidade do ASFA en comparación con outros sistemas similares doutros países europeos. A responsable de Adif mesmo chegou a gabar as cifras de sinistralidade do sistema ferroviario español ao amparo do ASFA se non se teñen en conta as 80 mortes rexistradas en Angrois. Isto é, no xuízo polo peor accidente en Europa nas últimas décadas, a técnica de Adif fixo ver que o sistema ferroviario español é modélico se non se ten en conta ese sinistro.

O segundo comparecente este martes foi Ralf Shäfer, subdirector do departamento de Control, Mando e Sinalización da mesma Dirección de Seguridade na Circulación, quen traballaba no mesmo equipo que a anterior comparecente. Tamén el dixo que inicialmente se lles comunicara que o encravamento de Santiago ía ser novo, polo que requiría unha avaliación independente, pero que despois a actuación quedou nunha reformulación da estación xa existente, polo que pasaron a considerar que xa non era necesaria esa análise independente.

Outro técnico declarou que a Dirección de Seguridade na Circulación non debía garantir a seguridade de todo o sistema ferroviario senón que só emitía un certificado sobre o correcto funcionamento dos dispositivos de seguridade

O técnico tamén asegurou que o certificado de seguridade que emitiu Cortabitarte antes da posta en servizo da liña só afectaba ao subsistema de Control, Mando e Sinalización e non á súa integración co resto de subsistemas como as vías e as súas velocidades asociadas. O técnico foi preguntado se a Dirección de Seguridade na Circulación era a responsable de garantir a seguridade do sistema, ao que contestou que “non” xa que esa “é unha afirmación moi xenérica” e o seu departamento “ten un cometido moi concreto que é emitir ese certificado” de seguridade antedito, limitado só ao funcionamento do subsistema de Control, Mando e Sinalización. Así o establecía a normativa, asegurou.

Fronte a estas declaracións deste martes dos técnicos subordinados de Cortabitarte asegurando que cumpriran coa normativa existente naquel momento en España, hai dúas semanas o experto en seguridade da Axencia Ferroviaria da UE asegurou que Adif estaba a aplicar mal a normativa comunitaria, que requiría outros procedementos máis esixentes para avaliar os riscos ferroviarios e que en todo caso, ao seu ver, obrigaba a Adif e Renfe a controlar o risco de exceso de velocidade que había en Angrois.