O técnico di que se algún sinal mal situado estivese antes o maquinista podería frear con máis tempo e evitar o accidente, pero non sabe se esa advertencia visual, sen balizas automáticas, o recuperarían do despiste que sufría pola chamada telefónica

Na curva de Angrois na que o 24 de xullo de 2013 descarrilou o tren Alvia había tres sinais situados en lugares que non se correspondían cos indicados na documentación da liña de alta velocidade Ourense-Santiago. Así o admitiu este martes no xuízo polo accidente o técnico responsable das investigacións de accidentes de Renfe, Manuel Conde García, que analizou o de Angrois. Segundo dixo, non reflectiu esa discrepancia no informe que fixo sobre o accidente porque non considerou que fose relevante senón que a causa do sinistro foi, ao seu ver, que o maquinista non respectou a velocidade máxima por circular despistado pola chamada telefónica que recibira do interventor.

Porén, o mesmo técnico dixo tamén este martes que se algún dos sinais mal colocados estivese situado antes podía supoñer unha advertencia visual para que o maquinista frease con máis tempo e evitase así o descarrilamento. Pero dixo non saber se ese sinal adiantado, sen sistemas automáticos de freado, sería suficiente para recuperar o condutor do seu despiste.

O técnico de Renfe admitiu que na curva de Angrois había sinais propios da normativa da alta velocidade, as denominadas Prescricións Técnicas e Operativas (PTO), situadas xa dentro do ámbito suposto da normativa convencional, o Regulamento Xeral de Circulación (RGC). E un sinal de redución de velocidade estaba situado nun punto quilómetro distinto e posterior ao que se indicaba na documentación da liña e o cadro de velocidade que debían empregar os maquinistas para axustar a súa velocidade. 

O experto dixo que non incluíu esas eivas no informe da investigación que realizou para Renfe porque non as considerou relevantes como causas do accidente, que atribuíu ao incumprimento do maquinista da velocidade máxima tras recibir a chamada do interventor. Pero, a preguntas do fiscal, deixou no aire a posibilidade de que se algún deses sinais estivese situado antes talvez puidera alertar uns segundos antes ao maquinista da proximidade da curva de Angrois e recuperalo do seu despiste.

O técnico de Renfe non foi quen de dicir canta distancia ou segundos antes terían que estar eses sinais para que ao velos o maquinista frease o xusto para que o tren non chegase a descarrilar. Pero tampouco foi quen de dicir se, ante a perda de conciencia situacional que sufría o maquinista pola chamada do interventor, un sinal visual serviría para recuperar o condutor. Porque nin os sinais instalados tiñan balizas que puidesen actuar de xeito automático sobre o tren nin este levaba conectado o sistema de control constante da velocidade (ERTMS).

O técnico de Renfe admitiu que o maquinista debía coller a chamada que lle fixo o interventor e coincidiu con outros expertos en que esta lle provocou máis que un despiste, unha "perda de conciencia situacional"

Por outra banda, o técnico de Renfe tampouco soubo dicir, ante a discrepancia entre os puntos en que estaban colocados os sinais e a documentación que levaba en cabina, se o maquinista debía atender á sinalización ou á documentación. E igualmente non soubo dicir onde debían estar exactamente situados os sinais xa que iso era competencia de Adif. “De infraestrutura coñezo o xusto”, dixo.

Si admitiu o responsable de investigacións de Renfe que o maquinista debía coller a chamada do interventor e enterarse de que se trataba a súa consulta, pero considerou excesiva a duración posterior da chamada, de 100 segundos. Porén, admitiu tamén que o sufrido polo maquinista debe ser considerado unha perda de conciencia situacional, concepto superior ao dun simple despiste inducido pola propia chamada que xa sinalaron outros expertos durante a investigación do accidente.

A xuíza reprochou ás partes que non alertasen ata agora da discrepancia entre versións dun mesmo documento achegado por Adif ao comezo da investigación

Na sesión deste martes, á espera de que este mércores comecen a comparecer os tres peritos xudiciais clave, tamén se produciu un debate sobre un documento achegado por Adif coas súas normas internas para decidir ata onde instalar nas vías o sistema de control constante da velocidade (ERTMS), que no caso do accidente estaba desconectado a bordo dos trens Alvia. 

Adif achegou ao comezo da investigación a versión 2.4.0 do documento, que é a que asegura que se empregou para deseñar a liña Ourense-Santiago e que obrigaba a rematar o ERTMS no punto en que remataba, varios quilómetros antes da curva de Angrois. Porén, o avogado do maquinista desvelou agora a versión 2.4.2, que non fixaba esa obriga senón que pedía estudar cada proxecto concreto, versión que foi aprobada antes da entrada en servizo da liña e da que dixo que foi ocultada por Adif. O avogado do maquinista acusou a Adif de "mala fe" procesual por ocultar a versión actualizada do documento, pero a xuíza dixo que quen actuaba con "mala fe" era el por entregar o documento agora. A xuíza rematou aceptando a nova documentación pero reprochou ás partes que non se decatasen antes de que o documento achegado por Adif era unha versión previa.