O máximo responsable de enxeñaría da empresa pública xestora das liñas exculpa o seu compañeiro responsable da seguridade acusado polo accidente ao mesmo nivel que o condutor
Andrés Cortabitarte, ex-director de Seguridade na Circulación de Adif, está acusado polo accidente de Angrois ao mesmo nivel que o maquinista, Francisco José Garzón, por non avaliar e paliar o risco de erro humano que existía na curva de Angrois dun despiste como o que sufriu o condutor do Alvia sinistrado. Este xoves declarou no xuízo o daquela máximo responsable de enxeñaría de Adif, Alfonso Ochoa de Olza Galé, testemuña clave para a defensa desa empresa pública xestora da rede ferroviaria, que mentres era preguntado polas avaliacións de risco tamén foi cuestionado pola súa opinión sobre a actuación ou despiste do maquinista.
“Sorprendeume, pero entendo que quen debe avalialo é o responsable do factor humano na condución, que afecta ao operador ferroviario”, dixo sobre esa cuestión, en referencia a Renfe e exculpando á súa propia empresa. E cando foi repreguntado sobre esa cuestión, foi aínda máis directo: “Que cada pau aguante a súa vela, Adif nunca pode analizar o factor humano na condución”.
Se o ex-cargo de Adif acusado na causa, Cortabitarte, era o máximo responsable de seguridade da empresa pública, Ochoa de Olza era o máximo responsable de enxeñaría. A súa intervención no xuízo centrouse en exculpar e xustificar todas as actuacións de Adif, incluídas as do seu compañeiro acusado. Mesmo ratificou e defendeu un informe elaborado por el mesmo hai uns meses sobre o accidente de hai nove anos que lle encargou a asesoría xurídica de Adif, documento que exculpa a esa empresa pública para a que segue a traballar.
Alfonso Ochoa de Olza considera adecuado como Adif "exportou" o risco de erro humano ao maquinista e Renfe, que non ten ningún cargo acusado no xuízo e cuxo avogado apenas tentou desmontar a argumentación do técnico
Ochoa de Olza negou que Cortabitarte tivese capacidade de intervir no cadro de velocidades da liña, o documento que levaba o maquinista na cabina e única referencia que tiña para saber que en Angrois tiña que frear de 200 a 80 quilómetros por hora. Segundo o comparecente, ese cadro de velocidades era elaborado polo departamento responsable de deseñar a vía férrea.
E sobre se Adif “exportou” adecuadamente a Renfe o risco de que un maquinista teña que atender en todo momento a ese cadro de velocidades, o técnico dixo que “si, é consubstancial ao sistema” que os condutores teñan que estar pendentes en todo momento da velocidade dos trens. Nese momento foi preguntado polo avogado do Estado en representación de Adif que lle pareceu o despiste que sufriu o maquinista accidentado. “Sorprendeume, pero entendo que quen debe avalialo é o responsable do factor humano na condución, que afecta ao operador ferroviario”, dixo, en referencia a Renfe. Porén, Renfe non ten ningún cargo acusado no xuízo máis alá do seu maquinista.
Sobre ese desvío de responsabilidade a Renfe incidiu o fiscal este xoves, e Ochoa de Olza insistiu en que esa outra empresa pública “terá que analizar cal é a relación dos seus condutores, do seu factor humano, coa liña”. “Que cada pau aguante a súa vela, Adif nunca pode analizar o factor humano na condución”, sentenciou.
Malia á apelación directa de Ochoa de Olza a Renfe, o avogado desa segunda empresa pública apenas tentou desmontar a argumentación do cargo de Adif. Limitouse a facer ver que tras a posta en servizo dunha liña non só Renfe ten que avaliar posibles riscos sobrevidos que se poidan ir detectando senón que tamén Adif fai inspeccións periódicas.
Ochoa de Olza tamén dixo sobre a avaliación de riscos que fixo Adif que esta fixérase só sobre o subsistema de sinalización da liña, pero que non era esixible cando se inaugurou en 2011 unha avaliación integral de todos os subsistemas relacionados entre si.
Durante a instrución da causa o avogado do acusado de Adif, Cortabitarte, chegou a atribuír a Ochoa de Olza a responsabilidade de elaborar a análise de riscos sobre a curva de Angrois cuxa omisión foi o que levou a xuízo ao seu defendido. Malia negar a necesidade desa análise de riscos, o avogado argumentou daquela que, en caso de ser necesaria, a competencia non sería atribuíble a Cortabitarte “senón á Dirección Xeral de Operacións e Enxeñaría” de Adif”, o cargo que ocupaba Ochoa de Olza, polo que o letrado dixo do seu defendido que ”o xulgado atribúelle responsabilidade nos feitos en virtude dunhas competencias que corresponden a outro”.
Durante a súa declaración inicial no xuízo, Cortabitarte dixo que a análise de riscos correspondía ás empresas que construíron a liña, e á súa vez estas "exportaron" o risco de erro humano que detectaron a Adif, pero sen saber que fixo despois esta empresa pública. Este xoves Ochoa de Olza desviou a análise de risco concreta sobre o factor humano a Renfe, incidindo na fragmentación de responsabilidades no sistema ferroviario.
O cargo de Adif restou relevancia á decisión de Cortabitarte de desconectar o sistema de control da velocidade a bordo dos Alvia e á modificación do proxecto da liña que recortou a instalación dese mesmo sistema nas vías
Noutra orde de cousas, o cargo de Adif tamén foi preguntado pola modificación do proxecto orixinal decidida polo Ministerio de Fomento en 2010 para operar a liña Ourense-Santiago en ancho ibérico e non en ancho internacional, que derivou en que o sistema de control constante da velocidade ERTMS non se instalase ata a estación de Compostela senón só ata catro quilómetros antes de Angrois. Segundo Ochoa de Olza, esa modificación non foi para aforrar ou recortar tempo na construción senón que “ao contrario, complicou” a obra. En todo caso, o ERTMS estaba desconectado a bordo dos trens Alvia desde máis dun ano antes do accidente.
E sobre esa desconexión autorizada por Cortabitarte, Ochoa de Olza dixo que lla comunicou el mesmo, pero que era unha formalidade a petición de Renfe que Adif só tiña en conta polos efectos que podía ter na circulación do resto de trens que os Alvia circulasen máis amodo ao amparo do sistema convencional ASFA. Malia que a autorización de Adif a emitía a Dirección de Seguridade na Circulación, Ochoa de Olza fixo ver que o que se analizaba para dar o permiso para desconectar o sistema eran cuestións de capacidade das liñas e non de seguridade xa que consideraban o ASFA igual de seguro que o ERTMS.
Porén, o técnico de Adif non foi quen de dicir que tipo de análise fixo Cortabitarte da situación que se producía antes de autorizar a desconexión poucas horas despois de recibir a petición de Renfe nunha fin de semana. Tamén dixo que non cre que se fagan esas análises nos centos de solicitudes de desconexión de ERTMS que recibe Adif cada ano por parte de Renfe.
