O secretario xeral do Sindicato de Maquinistas (Semaf) analiza a sentenza do accidente de Angrois, que acata pero non comparte, e os sinistros de Adamuz e Rodalies e asegura que o tren é seguro ou non se porían en risco eles mesmos

Diego Martín é secretario xeral do Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022 e leva un comezo de ano especialmente duro. O 18 de xaneiro o descarrilamento de Adamuz deixou 46 persoas mortas, entre elas un maquinista. O 20 de xaneiro morría outro maquinista noutro accidente nas Rodalies catalás. E o 23 de xaneiro a Audiencia da Coruña consideraba que o único culpable do accidente de Angrois de 2013, no que morreron 79 persoas, fora o maquinista, absolvendo un cargo de Adif condenado previamente. Falamos con el sobre estes sinistros e a situación do sistema ferroviario en xeral e en Galicia en particular. 

Comezando polo accidente máis antigo, a sentenza da Audiencia da Coruña sobre Angrois absolveu o director de Seguridade na Circulación de Adif, que fora condenado en primeira instancia. Pero mantivo a condena a dous anos e medio de cadea do maquinista, que queda así como único culpable por despistarse e non frear a tempo ao recibir unha chamada do interventor do tren sen que houbese ningún sistema de seguridade de respaldo. Que valoración fai?

"Non compartimos a sentenza de Angrois. O accidente foi utilizado e influenciado polas condicións políticas e de dinámicas de poder dentro do sector"

Estamos bastante devastados e preocupados pola sentenza. Acataremos as decisións xudiciais, pero non estamos de acordo coa análise que ao final emana desta sentenza e as consecuencias que ten para o sector, que novamente se poña única e exclusivamente o foco na responsabilidade dun operador de primeira liña. Con todo un sistema de xestión da seguridade e de riscos do sistema ferroviario. Cremos que hai o suficiente para demostrar que non é así. Pero é unha decisión xudicial. Unha decisión que temos que acatar porque confiamos na xustiza, pero non a compartimos e traballaremos para que o noso compañeiro non sufra as consecuencias desta sentenza, de todo este proceso que cremos que foi totalmente utilizado e influenciado polas condicións tanto políticas como do propio sector e de dinámicas de poder dentro do sector ferroviario durante moitísimos anos.

A condena inicial dun cargo de Adif por un erro seu, persoal, parecía salvar a imaxe desa empresa pública. Pero agora a Audiencia da Coruña, ao culpar só ao maquinista, vén dicir que a normativa ferroviaria permitía un accidente como o que ocorreu porque non contemplaba un despiste dun maquinista, un erro humano previsible. Como deixa isto a imaxe do sistema ferroviario español?

"A condena inicial por Angrois do responsable de Adif salvaba un pouco a imaxe do sector, pero agora desconfiamos que haxa un cambio real"

Nese momento, cando se produciu o accidente, o que está claro é que se a única responsabilidade de todo o ocorrido recae sobre o maquinista é que había un fallo grave de xestión dos riscos que había dentro do sector. Un fallo gravísimo que encima non estaba aliñado coa normativa europea, porque a normativa europea non permite este tipo de accidentes, que soamente é por culpa dunha interface, neste caso o maquinista. O maquinista, neste caso, é unha interface que ten que estar contemplada dentro dos sistemas de xestión de risco. E se o accidente só se produciu e se responsabiliza única e exclusivamente ao propio maquinista, consideramos que o sistema ferroviario fallou no seu conxunto, non soamente o maquinista. A condena inicial do responsable de seguridade de Adif salvaba un pouco a imaxe do sector, de que as responsabilidades eran compartidas con todos os responsables das empresas ferroviarias en contacto co administrador. Pero agora mesmo o que desconfiamos moito é que esta dinámica cambie e que vexamos un cambio real no sector, porque novamente vemos que a responsabilidade recae sobre a última liña. E iso non o compartimos.

O maquinista de Angrois vén sendo defendido polo avogado de Semaf. Cre que os maquinistas en xeral pensan que o accidente lle podía ocorrer a calquera?

"O accidente de Angrois podíanos pasar a calquera"

Si, si. Eu persoalmente. Incluso cando ocorreu o accidente, todo o mundo o primeiro que fixo foi identificarse co propio maquinista e pensar que isto nos podía pasar a calquera. Sobre todo os que circulaban por esa liña habitualmente. De feito xa se viña avisando, e por iso hai probas de que se comunicaba aos responsables directos dos maquinistas, aos mandos intermedios, mesmo hai un reporte da situación. E o primeiro que fixeron foi identificarse e coincidiamos todo o mundo en que nos podía pasar a calquera. E iso fai que sexa máis grave, porque era un risco recoñecido dentro da empresa que non se mitigou. 

Dicía antes que traballan para que o compañeiro non sufra as consecuencias da sentenza. Ante as limitadas posibilidades de recurso, o Semaf estuda ou vai estudar a posibilidade de apoiar un indulto parcial do maquinista para que non entre na cadea?

"Traballamos para conseguir os apoios necesarios para un indulto parcial do maquinista de Angrois"

Totalmente, totalmente. Creo que é a única posibilidade agora mesmo existente, posto que non hai moita posibilidade de recurso, ou así o contempla a propia sentenza. Co cal, a única posibilidade que podemos contemplar dunha maneira máis afianzada ou máis consistente é a do indulto parcial, e estamos a traballar para conseguir os apoios necesarios a través do noso gabinete xurídico que é o que defende ao maquinista. 

En Angrois houbo advertencias previas dos maquinistas, cando menos unha por escrito, de que podía pasar un accidente como o que ocorreu e a resposta oficial foi que todo estaba conforme á normativa. Tras os accidentes de Adamuz e Rodalies multiplicáronse as alertas de maquinistas en toda a rede ferroviaria e parte das reaccións consistiron en culpalos a vostedes de sobreactuar. Foi así? Tan mal está a rede ferroviaria?

"Non sobreactuamos cos avisos, mudou a actuación dos responsables, porque agora ven que o risco que nós reportabamos é real"

O que está claro é que o que está mal non é a rede ferroviaria, senón a xestión de toda a información e das responsabilidades que hai dentro da rede ferroviaria. Aí observamos o feito de que só quedase un reporte por escrito no caso de Angrois, porque era comunmente aceptado. O problema de todo isto é a normalización, que ao final non te escoiten, que os reportes dos maquinistas non sirvan para absolutamente nada. Pero casualmente despois dun accidente ou despois dun feito como o de Adamuz, agora si que se teñen en conta as mesmas actuacións, porque nós como profesionais, como maquinistas, non estamos nin sobreactuando, como se nos dixo, nin hai ningún tipo de cambio de actuación, senón que estamos reportando igual que se viña reportando con anterioridade. De feito non aumentaron en exceso o número de reportes. Loxicamente cando un reporte ves que ten máis consecuencias que anteriormente, falo dunha maneira máis confiada, porque agora mesmo Adif é ao final ao que chegan os reportes e as operadoras ferroviarias si que están a tomar medidas mitigadoras para os mesmos reportes que se facían anteriores aos accidentes. Co cal a nosa actuación non cambiou, o que cambiou é a actuación dos responsables, porque agora si que ven que o risco que nós reportabamos é real. 

Tras o accidente de Angrois reactiváronse foros de intercambio de experiencias entre Adif, empresas e sindicatos similares ás comisións mixtas entre Adif e Renfe que se suprimiran uns anos antes. Están a funcionar correctamente?

Non eran similares ás comisións mixtas, realmente, porque eran uns foros de intercambio de experiencia pilotados pola Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria, non Adif. Se trataban temas que propuña a propia axencia que podían afectar a todos os axentes, operadoras, sindicatos ou administradores. Agora, despois da desconvocatoria da folga, si que creamos un comité de riscos compartidos, que ademais preside o administrador de infraestrutura, aínda que está a axencia involucrada. Agora si que vai haber participación real, ou en teoría iso temos acordado, para que os temas que nós consideremos ou riscos detectados se traten como se facía nas comisións mixtas cando só existían Renfe e Adif e por iso eran tan directas. 

En xeral, a maioría das recomendacións de seguridade tiradas do accidente de Angrois de 2013 tardaron anos en implantarse, entre elas esa dunha mellor comunicación de Adif con Renfe ou cos sindicatos, que non se deu por cumprida ata 2017. Ou a última, para mellorar as análises de riscos en toda a rede, que se deu por implantada en 2023, dez anos despois do accidente. Pode pasar o mesmo tras Adamuz?

"Non queremos que as melloras tras Adamuz queden no esquecemento como con Angrois, que se durmiu o asunto ata que xa non tiñan alternativas, con sancións de Europa"

Esperemos que non, e de feito por iso estamos a facer máis presión que nunca os axentes sociais, porque o que queremos son cambios reais que se palpen en curto espazo de tempo. Por iso creamos unha comisión de seguimento dos acordos e da implantación destas medidas, porque o que vemos é que, como deixemos durmir o asunto, por dicilo dalgunha maneira, é o que se fixo no caso de Angrois. Eu creo que aquel era un acordo máis de axentes políticos, porque implicaba a todo o mundo, entón durmiuse o asunto ata que xa non tiñan alternativas de cumprimento, incluso con expedientes sancionadores por parte de Europa. Neste caso o que non queremos é que quede no esquecemento. E que sirva para cambiar o sector. Está claro que o sector fallou. Para que se poidan producir accidentes destas características, e moi consecutivamente, o sector fallou dalgunha maneira e hai que cambialo de maneira inminente, porque senón o risco de que ocorran accidentes vai ser o mesmo.

Tras os accidentes de Adamuz e Rodalies o Semaf convocou unha folga de tres días e ao primeiro día xa conseguiron un acordo co Ministerio de Transportes para mellorar o mantemento da rede ferroviaria e aumentar o persoal. Como foi posible un acordo tan rápido nun problema tan completo? Confía en que se cumpra?

"Percibimos un cambio na xestión da rede, outra cousa é que sexa suficiente, iso dirao o tempo"

O problema do acordo non é o propio acordo, senón que ao cabo se adopten todas as medidas. Tivemos reunións de seguimento do acordo e estanse dando avances, e puxéronse en marcha xa os grupos de traballo e se nos deu a información que estabamos a solicitar, sobre todo no tratamento da infraestrutura por parte de Adif. Non era moi usual que como organización sindical, por exemplo, tivésemos comunicación directa con Adif, porque non temos nin representación na empresa pública. Pero en cambio eramos os que estabamos a reivindicar máis esas actuacións en infraestrutura, e o que vemos é que algo de cambio houbo. Outra cousa é que sexa suficiente ou non, iso dirao o tempo e as accións que leven a cabo. Loxicamente se se están implantando limitacións temporais de velocidade onde nós reportamos esas deficiencias ou esas irregularidades que detectamos na vía, vemos que algo cambiou, polo menos a súa actuación. Outra cousa é que sexa para mellorar ou sexa para previr ou que ninguén se chegue a responsabilizar agora de calquera novo accidente. Verémolo co tempo. 

Que se acordase ou non dunha maneira rápida... Traballouse directamente co propio ministro durante seis días e chegouse a acordos que inicialmente non querían, porque eran recoñecer a implicación e a responsabilidade do administrador, e da axencia, e de todo o sector, e do propio ministerio, en que algo tiña que cambiar. E iso inicialmente non se nos formulou, porque se nos formulou como organización sindical unicamente unha saída laboral, de persoas, que nós como organización sindical non aceptabamos. O que queriamos era un cambio de dinámica dentro do sector e de grupos de traballo para analizar o estado real do sector. E por iso non se chegou a un acordo de maneira rápida, senón que tivemos que traballar durante seis días practicamente 24 horas. Cambiouse bastante a percepción do ministerio de cales eran as nosas reivindicacións.

Ve algún problema singular ou particular na rede ferroviaria galega?

"Coa orografía galega tiña que destinarse moito máis orzamento a manter e construír novas liñas de tren"

Principalmente a orografía que ten Galicia, é a peor para unha infraestrutura ferroviaria. Ten moitísimas consecuencias directas na capacidade de operación ferroviaria, nas velocidades, e na cantidade enorme de túneles e viadutos que existe. E sobre todo as diferenzas de investimento e de actuación respecto doutras rexións. Con esa orografía tiña que destinarse moito máis orzamento ferroviario para manter e para construír novas liñas e as consecuencias foron as modificacións mesmo dos proxectos iniciais das liñas de alta velocidade. Teñen unha infraestrutura particular que non existe no resto de España, ou que non existía máis que cando se inventou en Galicia a liña de ancho convencional con tensión de alta velocidade ou cousas así. Foron consecuencias directas diso que se vivía alí. 

Viaxar en tren é seguro?

"Se o tren non fose seguro non poriamos en risco a nosa integridade, e de feito xa paralizamos algunha liña"

Nós consideramos que si. Se non fose seguro, nós mesmos non poriamos en risco a nosa propia integridade. E de feito xa o fixemos nalgunhas ocasións, coa paralización dalgunha liña ou dalgún treito cando considerabamos que non reunían as condicións de seguridade. Outra cousa é que o sistema nun momento determinado fallase e sexan necesarios cambios. Pero nós consideramos que o ferrocarril é seguro. Agora mesmo, cos accidentes que vivimos, o ferrocarril non pode estar máis fiscalizado.