Tras o accidente de Santiago de 2013 os investigadores recomendaron nove melloras do sistema ferroviario que non remataron de implantarse ata 2023, a derradeira sobre un elemento clave para que fose condenado un cargo de Adif xunto co maquinista
As investigacións penais dos grandes accidentes de tren como o agora ocorrido en Córdoba tardan anos en rematarse, ata o punto de que a primeira sentenza polo de Angrois, de xullo de 2013, non chegou ata 11 anos despois, en xullo de 2024. Moito antes remátanse as investigacións técnicas, cuxo obxectivo non é buscar culpables senón aprender dos accidentes para mellorar o sistema ferroviario e evitar novos sinistros. Pero as recomendacións desas investigacións poden tardar anos en cumprirse, como ocorreu con Angrois, cuxas nove aprendizaxes non acabaron de implantarse ata 2023, dez anos despois.
No accidente de Santiago do 24 de xullo de 2013 no que morreron 79 persoas o maquinista despistouse ao recibir unha chamada do interventor do tren e non freou a tempo antes da curva de Angrois, que carecía da seguridade que esixía a normativa. Por iso foron condenados en xullo de 2024 tanto o maquinista como o daquela director de Seguridade na Circulación de Adif.
Pola contra, a análise da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) rematou en 2014 poñendo o foco só no maquinista, polo que foi criticada pola UE. Aínda así, emitiu nove recomendacións de mellora da seguridade ferroviaria (ou sete recomendacións con dúas submedidas, segundo a súa numeración) dirixidas a Adif, Renfe ou o ministerio. Unha delas, a última en implantarse, sobre como se deben avaliar os riscos das liñas de alta velocidade, elemento clave para a condena do cargo de Adif.
Tras o accidente de Angrois estendéronse os sistemas de gravación de son nas cabinas dos trens pero os de vídeo desbotáronse por posible vulneración de dereitos
A primeira recomendación que a propia CIAF deu por cumprida foi dirixida á Dirección Xeral de Ferrocarrís do Ministerio de Fomento para que regulase o uso de dispositivos de comunicación para que os maquinistas os usen de forma segura -no xuízo de Angrois Renfe admitiu que o seu maquinista tiña a obriga de atender a chamada que lle fixo o interventor e que o despistou-. O ministerio elaborou e difundiu esa nova regulamentación ás empresas ferroviarias e comunicou o cumprimento da medida con data do 10 de xullo de 2014.
Con data do 2 de outubro de 2015 déronse por cumpridas outras dúas medidas ligadas entre si e que dependían de Adif. Por unha banda, regulouse que todas as reducións significativas de velocidade se sinalizasen nas vías, e por outra implantáronse balizas automáticas asociadas a elas que frean os trens en caso de que non o fagan os maquinistas. Unha medida cuxo obxectivo é evitar a situación que se dera en Angrois, onde había que frear de 200 a 80 quilómetros por hora sen ningunha advertencia previa nin ningún sistema automático que evitase ou paliase un erro humano.
A CIAF tamén recomendou a implantación progresiva de sistemas de gravación de son nas cabinas dos trens e estudar a posibilidade de gravar tamén vídeo, información que se engadiría aos datos máis técnicos da marcha dos trens que xa viñan recollendo as súas 'caixas negras'. A recomendación dirixida expresamente a Renfe deuse por cumprida en xullo de 2018, cando a empresa pública comunicou o ritmo que levaba de implantación de gravacións de son nos seus trens pero matizando que as de vídeo non eran factibles por unha posible vulneración do dereito á intimidade.
A implantación total da derradeira recomendación de seguridade de Angrois, sobre as análises de risco, intensificouse tras abrir en 2019 a UE un procedemento de infracción contra España, pechado tamén en 2023 ao darse por cumpridas as esixencias comunitarias
Pola súa banda, a recomendación de que se estendese a medida ao resto de empresas ferroviarias, dirixida ao ministerio e aplicada despois a través da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria (AESF), dérase por cumprida xa un ano antes a través dunha nova regulación das caixas negras dos trens para facelas compatibles coas novas gravacións "se as empresas ferroviarias deciden empregar estes medios de vixilancia".
En Angrois un maquinista xefe alertara por escrito un ano e medio antes do accidente de que algo así podía pasar, pero dentro de Renfe concluíuse que non había nada que facer porque supostamente a sinalización da curva era normativamente correcta. Así que a CIAF recomendou reforzar os procedementos de comunicación e estudo das posibles deficiencias de seguridade detectadas por calquera empregado dunha empresa ferroviaria. Para iso a Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria redactou en decembro de 2017 unhas directrices que dirixiu a todas as empresas e en 2019 deuse por cumprida tamén a recomendación específica que a CIAF fixera a Renfe.
Nesa mesma liña, a CIAF tamén recomendou repoñer as comisións mixtas de seguridade que había entre Adif e as empresas ferroviarias, suprimidas anos antes do accidente de Angrois precisamente polo cargo de Adif condenado polo sinistro. A medida deuse por cumprida en decembro de 2017 coa creación por parte da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria dunha "mesa de intercambio de experiencias con empresas e sindicatos".
Pero ademais desas oito recomendacións implantadas fundamentalmente nos cinco primeiros anos posteriores ao accidente, quedaba pendente a medida número 5, a referida ás análises de riscos, elemento clave no xuízo penal polo accidente.
A recomendación pedía textualmente “no proceso de posta en servizo de novas liñas ferroviarias e variantes, incluír unha análise de riscos específica que recolla a identificación e xestións dos posibles perigos que se deriven da interacción dos diferentes subsistemas, en condicións de operación normais e degradadas, e a súa vinculación co persoal de condución e circulación que interveña cando un tren circula desde o principio ata o final da liña ou variante, e a súa conexión coa rede existente”. A CIAF tamén pedía “analizar a viabilidade da súa implantación tamén nas diferentes fases de construción” e “promover, nos casos en que estea motivado, a aplicación de dita análise de riscos ás liñas en servizo”.
Esa recomendación non foi dada por cumprida ata o 16 de marzo de 2023, unha década despois do accidente de Angrois, cando a Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria (AESF) así llo comunicou á CIAF. Fíxoo nas mesmas datas en que a UE deu por pechado un procedemento de infracción aberto en 2019 contra España que analizou entre outras cousas se estaban a facerse "avaliacións de risco adecuadas" e posibles "deficiencias na forma en que o organismo nacional de investigación analiza e investiga os accidentes".
A mellora das avaliacións de riscos deuse por cumprida pola CIAF e pola Comisión Europea en marzo de 2023, e algo máis dun ano despois era condenado o cargo de Adif porque para autorizar o funcionamento da liña de alta velocidade Ourense-Santiago "omitiu a avaliación do risco de exceso de velocidade".
