A Audiencia da Coruña asume os feitos probados da sentenza de primeira instancia sen mudar unha coma pero concluíndo que o cargo de Adif non estaba obrigado a detectar a falta de seguridade da curva de Angrois

Dúas maxistradas da Audiencia Provincial da Coruña veñen de absolver o cargo de Adif condenado hai ano e medio polo accidente de Angrois xunto co maquinista. Fano aceptando os feitos probados naquela primeira sentenza sen mudar nin unha soa coma. Feitos probados que levaron á xuíza de primeira instancia e agora a unha terceira maxistrada da Audiencia a unha valoración contraria de condena do cargo de Adif. Isto é o que segundo a xustiza pasou en Angrois o 24 de xullo de 2013, que para dúas xuízas supón condenar só ao maquinista e para outras dúas debera condenar tamén ao cargo de Adif. 

Os antecedentes

Os feitos probados do que ocorreu en Angrois son unhas 18 páxinas, excluíndo outras 80 que detallan os falecementos e lesións concretas de cada vítima. Ese relato comeza co encargo da liña de alta velocidade 082 Ourense-Santiago en 2002 e a decisión en 2010 de mudar a súa configuración técnica para instalar nelas vías de ancho ibérico e non internacional, como o resto da alta velocidade, para así evitar dous cambiadores de ancho en Ourense e Santiago que demorarían a operación dos trens. 

Esa mudanza levou á súa vez a modificar os puntos de comezo e fin inicialmente previstos do sistema de control constante da velocidade propio da alta velocidade, o ERTMS, que se fixo rematar nas vías uns catro quilómetros antes da curva de Angrois. Así, os feitos probados din que "entre o punto quilométricos 80+169 (en que finalizaba o sistema de protección ERTMS) e o punto quilométrico 85+045 (en que finaliza a liña 082 en sentido Santiago confluíndo coa liña 822) atópase a curva de A Grandeira que se inicia no punto quilométrico 84+228 e finaliza no punto 84+894". O tren Alvia de alta velocidade descarrilou no punto 84+413, isto é, dentro da liña de alta velocidade 082.

En ausencia de ERTMS, o sistema de seguridade de apoio era o ASFA, de control puntual da velocidade e que en Angrois non estaba configurado para frear un tren de xeito automático se non o facía o maquinista.

Feito ese cambio e antes da posta en servizo da liña, Adif encargou á empresa pública Ineco avaliar os informes de seguridade que á súa vez fixeran as empresas construtoras (UTE). Pero eses informes estudaron cada subsistema ferroviario por separado (infraestrutura; enerxía; e control, mando e sinalización) sen avaliar a súa interacción na curva de Angrois na que había que frear de 200 a 80 quilómetros por hora. Eses informes conformáronse con constatar que o risco de exceso de velocidade en ausencia de ERTMS era "exportado" aos maquinistas.

En concreto, os feitos probados din que "aínda que os documentos da UTE e de Dimetronic [configuradora do ASFA] fan constar que eses riscos se exportan ao maquinista, a avaliación independente de Ineco matiza que se transmiten a Adif quen debe cubrilos con actuacións regulamentarias ou de mantemento, engadindo que en algúns casos xa están considerados pola regulamentación xeral existente (Regulamento Xeral de Circulación, Prescricións Técnicas Operativas), ou outros documentos particulares como Consignas, ordes, etc."

O director de Seguridade na Circulación de Adif

Os feitos probados din que o cargo de Adif tiña o "obxectivo último de conseguir unha explotación ferroviaria segura e eficaz" e que "non consta" que "aplicase ou encomendase a outros a aplicación dalgún dos procedementos de avaliación e xestión de riscos previstos"

Os feitos probados sinalan despois que Andrés Cortabitarte foi director de Seguridade na Circulación de Adif desde 2005 ata xuño de 2013, un mes antes do accidente. E que como tal cargo "correspondíalle, entre outras funcións, preparar a política da empresa e a súa estratexia en materia de seguridade na circulación" co "obxectivo último de conseguir unha explotación ferroviaria segura e eficaz". 

Ese relato engade que "non consta que o acusado, como máximo responsable en materia de seguridade na circulación de Adif, aplicase ou encomendase a outros a aplicación dalgún dos procedementos de avaliación e xestión de riscos previstos no Sistema de Xestión da Seguridade na Circulación nin ningún outro previsto noutras normas, ao risco exportado da circulación dos trens con ASFA comunicado pola UTE e Ineco na análise, avaliación e xestión de riscos e avaliación independente realizada respecto da liña de Alta Velocidade 082, nin antes nin despois da súa posta en servizo". 

Esa posta en servizo, segue o relato dos feitos probados, chegou en decembro de 2011. Cortabitarte, como director de Seguridade, emitiu o 7 de decembro a certificación do cumprimento das condicións de seguridade por parte de Adif e o 9 de decembro a posta en servizo era autorizada pola Dirección Xeral de Infraestruturas Ferroviarias do Ministerio de Fomento. 

Os feitos probados matizan que en outubro de 2009 esa mesma dirección xeral, ao valorar documentación previa de Adif, "criticaba que se referira exclusivamente ao subsistema de control, mando e sinalización sinalando que debera indicarse que procedemento se segue para o peche de riscos que se poden xerar noutros subsistemas e que departamentos de Adif son os responsables". "Non obstante, non consta que o procedemento fora revisado antes" da posta en servizo da liña Ourense-Santiago.

O cargo de Adif autorizou desconectar nos Alvia un ano antes do accidente o sistema de control constante da velocidade ERTMS "sen que en ningún momento se valorase por Renfe nin por Adif o impacto que para a seguridade na circulación supuña" 

O relato dos feitos pasa despois ao 17 de xuño de 2012, cando comezaron a circular pola liña os Alvia S-730, como o sinistrado. "Entre os días 17 e 22 de xuño de 2012, dos 16 trens S-730 que circularon pola liña 082, 7 deles tiveron incidencias co sistema ERTMS, tres das cales se producían porque na transición de ASFA a ERTMS o sistema non lía o primeiro grupo de balizas" á saída de Ourense en dirección a Santiago, provocando o freado automático do tren.

Ante esta situación o 22 de xuño o departamento comercial formulou ao director de Seguridade na Circulación de Renfe a posibilidade de desconectar o ERTMS nos trens S-730 mentres non se solucionasen os fallos. Ao día seguinte, sábado 23 de xuño, o director de Seguridade de Renfe pediullo ao director de Seguridade de Adif, Cortabitarte, que o autorizou "ese mesmo día". 

Malia que inicialmente se confiaba en que a empresa Bombardier, responsable do sistema ERTMS a bordo dos trens, debía resolver os fallos "no prazo de un mes", e que esta empresa "propuxo a Renfe nos meses seguintes á desconexión do ERTMS algunhas solucións provisionais para mantelo activado" mentres non se reparase definitivamente, o sistema seguiu desconectado "de forma indefinida nos anos seguintes". Así seguiu "sen que en ningún momento se valorase por Renfe nin por Adif o impacto que para a seguridade na circulación supuña tal medida". 

O maquinista

O maquinista atendeu unha chamada "totalmente innecesaria" do interventor do tren que durou cen segundos e ao rematar, no interior do último túnel antes de Angrois, decátase da proximidade da curva pero xa só logra frear de 195 a 176 por hora antes de descarrilar

O relato dos feitos continúa aquí co maquinista, Francisco José Garzón, sinalando que desde o 23 de novembro de 2012 circulara en 59 ocasións pola liña de alta velocidade Ourense-Santiago, das que 18 foron con trens S-730, "en todos os casos ao amparo do sistema ASFA", como o 24 de xullo de 2013 no que ocorreu o accidente.

A velocidade á que debía ir en cada punto da liña tíñaa indicada no Libro Horario e no Cadro de Velocidades máximas, nos que "constaba o cambio de velocidade máxima a 80 km/h no punto quilométrico 84+230, circunstancia da que era perfecto coñecedor o acusado e que motivara as súas críticas e as doutros dos seus compañeiros pola ausencia de sinalizazión previa na vía dun cambio tan brusco de velocidade, queixas que, sen embargo, nunca se formalizaron polos mecanismos previstos".

Noutro punto os feitos probados sinalan que "o Cadro de Velocidades Máximas da liña 082 tamén establecía" que esta dispuña de ERTMS ata a bifurcación de A Grandeira, no punto quilométrico 85, "se ben, en realidade, o ERTMS conclúe no punto 80+169". Tamén sinalan que "o cambio de velocidade máxima a 80 km/h determinado pola curva sinalizouse cun cartelón informativo situado no punto quilométrico 84+273, é dicir, 43 metros despois do inicio do cambio de velocidade a 80 km/h establecido no Cadro de Velocidades Máximas".

Foi cen segundos antes de chegar a ese punto de cambio de velocidade, uns seis quilómetros antes de Angrois, cando o maquinista recibiu unha chamada "totalmente innecesaria" do interventor do tren. Esa conversa de cen segundos remata no interior do último túnel antes de Angrois e "ao aproximarse á saída" o maquinista "decátase da proximidade da curva de Angrois e aplica o freo", pero o tren só logra frear de 195 a 176 quilómetros por hora antes de descarrilar.

Con exactamente os mesmo feitos probados dúas xuízas din que "seguiuse a normativa técnica común de toda a rede ferroviaria española" e que o cargo de Adif "obrou de acordo cos estándares establecidos"

"Como consecuencia do sinistro faleceron 79 persoas e 145 -incluído o maquinista- resultaron feridas de diversa consideración", conclúe o relato dos feitos probados. Uns feitos probados que para a xuíza que xulgou o caso en primeira instancia hai ano e medio levárona a condenar ao mesmo nivel ao maquinista e o cargo de Adif. Agora tres maxistradas da Audiencia da Coruña veñen de revisar aquela sentenza e, con exactamente os mesmo feitos probados, unha avala a valoración realizada pola primeira xuíza e outras dúas fan unha valoración distinta asegurando que "seguiuse a normativa técnica común de toda a rede ferroviaria española" e que o cargo de Adif "obrou de acordo cos estándares establecidos".