O accidente ferroviario de (Urda) Toledo, con 74 vítimas mortais no momento de redactar estas liñas, devólvenos en Galicia, outra volta, ao serán do 24 de xullo de 2013. Á curva da Grandeira na parroquia compostelá de Angrois, e ás 79 persoas falecidas e 144 feridas no descarrilamento do Alvia: a primeira gran traxedia da alta velocidade española. Retrotráenos ao sinistro mortal en Santiago como tamén o fixo, hai apenas nove meses, o accidente de Adamuz (Córdoba) no que morreron 46 persoas.
Catro días despois do descarrilamento de Adamuz, a Audiencia Provincial da Coruña ditaba a sentenza definitiva polo descarrilamento do Alvia, pola que absolvía de responsabilidade penal polas persoas falecidas e feridas en Angrois ao ex-xefe de Seguridade na Circulación do Adif, Andrés Cortabitarte, que en primeira instancia fora condenado en igualdade de condicións co maquinista, Francisco José Garzón.
Os feitos probados desa sentenza sinalaron que "non consta" que o absolto ex-xefe de Seguridade, "como máximo responsable en materia de seguridade na circulación de Adif, aplicase ou encomendase a outros a aplicación dalgún dos procedementos de avaliación e xestión de riscos previstos no Sistema de Xestión da Seguridade na Circulación nin ningún outro previsto noutras normas, ao risco exportado da circulación dos trens con ASFA comunicado pola UTE e Ineco na análise, avaliación e xestión de riscos e avaliación independente realizada respecto da liña de Alta Velocidade 082, nin antes nin despois da súa posta en servizo".
Os mesmos feitos probados evidenciaron que o sistema ERTMS de control constante da velocidade se desconectou "sen que en ningún momento se valorase por Renfe nin por Adif o impacto que para a seguridade na circulación supuña tal medida".
A impunidade consagrada na sentenza definitiva de Angrois supuxo perder a oportunidade de que a prevención penal xeral dunha sentenza condenatoria a cargos de Adif estimulase o deseño rigoroso dos sistemas de seguridade ferroviaria á altura da mellor técnica dispoñible
Con eses feitos probados, a maxistrada que ditou a primeira sentenza de Angrois condenou o Adif na persoa do seu ex-xefe de Seguridade. E unha das tres maxistradas que axuizou o caso na Audiencia da Coruña, tamén, pero as outras dúas compoñentes do tribunal decidiron absolver. A Audiencia considerou que non había probas dabondo de que Cortabitarte, cuxo cargo era director de Seguridade, fose o responsable desas eivas de seguridade. Pero como ninguén máis chegou a xuízo tras unha instrución con todo tipo de eivas e obstáculos, non había ninguén máis que condenar por un accidente acontecido nun tempo no que aínda non era posible condenar unha persoa xurídica como unha empresa. O Administrador da Infraestrutura, Adif, non garantiu a seguridade, pero ninguén no Adif foi condenado, só o maquinista. E así, a impunidade da empresa estatal ante feitos coma estes quedou consagrada en sede xudicial: en última instancia, toda a responsabilidade penal recaía no factor humano, daquela o maquinista; nada había que imputar ás neglixencias dos que velan pola seguridade dos sistemas ferroviarios. Agora vemos que este fallo penal desincentivou que o sucedido en Angrois derivase en aprendizaxes cara o futuro, que evitasen un novo suceso coma o ocorrido este 28 de outubro. Perdeuse esta oportunidade de que a prevención penal xeral dunha sentenza condenatoria aos cargos de Adif estimulase o deseño rigoroso dos sistemas de seguridade ferroviaria á altura da mellor técnica dispoñible.
A memoria de Angrois tamén se reflicte nos medios e na política. Como na madrugada do 24 ao 25 de xullo de 2013 escoitamos gravacións de audio de traballadores implicados no sinistro procedentes de fonte oficial sen chegar a contextualizar coa normativa ferroviaria, as características da liña ou as condicións de traballo
Nestas horas tristes e graves tras as mortes en Toledo, a memoria de Angrois tamén se reflicte nos medios de comunicación e na política. Como na madrugada do 24 ao 25 de xullo de 2013 escoitamos gravacións de audio de traballadores implicados no sinistro procedentes de fonte oficial, pero a ansia da gravidade e a inmediatez impulsa unha publicación practicamente instantánea sen, por exemplo, chegar a contextualizar coa normativa ferroviaria (quen fala está a aplicala como corresponde, faino motu proprio?), coas características concretas da liña de alta velocidade (daquela Ourense-Santiago, agora Madrid-Sevilla) ou coas condicións de traballo do persoal.
En Angrois o traballo xornalístico alleo á última hora e ao primeiro impulso -que tamén o houbo- permitiu coñecer, por exemplo, que a gravación das comunicacións entre o maquinista e o centro de control de Atocha foi difundida incompleta, sen contexto dabondo. Recortada. Dirixida. Como carente de contexto estaba a captura do Facebook persoal do condutor, tamén procedente de fonte oficial, espallada co ánimo de sinalalo como único culpable do accidente. Non aprendemos de Angrois, traxedia que nalgúns casos mesmo está a desaparecer da conta de traxedias ferroviarias.
O obxectivo de "reconstruír" a imaxe e a confianza na alta velocidade -como se ficase algo substancial de ambas- é, se cadra, imposible sen antes aprender máis de Angrois, Adamuz e Urda para, entre outros aspectos, refundar estruturas do Estado que, como Adif, alén das mudanzas dos gobernos permanecen intactas na impunidade e falta de control
Naquelas primeiras horas e días tras as mortes en Santiago tamén escoitamos consideracións políticas relativas a negar que aquel sinistro fora da alta velocidade ferroviaria (foi). Ou acusacións de aliñamento con intereses económicos internacionais e contra as empresas ferroviarias do Estado para quen discrepase da verdade oficial, que fora o maquinista e ninguén máis que o maquinista. A mesma verdade oficial que caeu polo seu peso en múltiplas instancias, a comezar pola mesma Unión Europea que empurrou as autoridades españolas cara a mudanzas na normativa de seguridade ferroviaria que efectivamente, se produciron, pero que tardaron unha década. Cambios que a realidade evidencia como insuficientes e que non garanten que as mastodónticas estruturas de Adif e Renfe asuman e interioricen a cultura de seguridade.
Tratábase de salvar a imaxe e a confianza na alta velocidade española, argumentaban os gobernos da época. A mesma que o actual atribulado Goberno de España asegura que cómpre "reconstruír". Como se ficase algo substancial de ambos elementos. Tamén quen en 2013 sinalaba dende a Xunta a calquera discrepante da verdade oficial de Angrois promete agora “reconstrución”. O obxectivo é, se cadra, imposible sen antes aprender máis e mellor de Angrois, de Adamuz, de Urda.
Aprender para, entre outros aspectos, cuestionar, reformular, refundar estruturas do Estado alén da alternancia e das mudanzas políticas dos gobernos. Ese Estado que, como o Adif, permanece intacto na súa impunidade e falta de control. En 2013 e en 2026.
