Un dos expertos di que o maquinista é só “o elo final” na cadea de eventos que levou ao accidente e apunta á actuación de Adif porque “que non sexa o elo final non quere dicir que non sexa causa directa” do sinistro

Andrés Cortabitarte, ex-director de Seguridade na Circulación de Adif acusado como o maquinista polo accidente de Angrois, debía identificar o risco “específico” e non xenérico de descarrilamento por exceso de velocidade que había na curva e palialo. Así se pronunciaron este martes no xuízo polo sinistro dous expertos en seguridade ferroviaria elixidos como peritos por QBE, aseguradora de Renfe. James Roger Catmur e Frans Heijnen criticaron que Cortabitarte emitise un certificado de seguridade para a posta en servizo da liña con “información parcial” e “incompleta” que obviou a falta de seguridade do lugar do accidente. Unha actuación que identificaron como “causa directa” do accidente nunha cadea de eventos na que o maquinista é só “o elo final”.

O xuízo de Angrois retomouse tras o Nadal coa comparecencia nas últimas semanas dos tres peritos xudiciais supostamente independentes, dous dos cales apuntaron responsabilidades de Adif ou do seu ex-cargo acusado por non habilitar medidas de seguridade que paliasen o erro humano previsible que cometeu o maquinista do Alvia ao non frear a tempo antes da curva sen que existise ningún sistema que o axudase. Pola contra, un terceiro perito, elixido pola Xunta, asegurou que Adif actuara conforme á normativa. 

Tras esas declaracións comezaron as comparecencias dos peritos nomeados polas partes comparecentes na causa, como os designados pola aseguradora de Renfe e o maquinista, QBE, interesada en compartir responsabilidades con Adif para así reducir a factura das indemnizacións que terá que pagar se só é condenado o condutor. Porén, Heijnen e Catmur fixeron ver a súa experiencia internacional e negaron calquera relación previa ao accidente de Angrois tanto con QBE como co avogado da aseguradora.

Os dous expertos en seguridade ferroviaria, que xa presentaron por escrito as súas peritaxes ao inicio da instrución e as actualizaron xusto antes de comezar o xuízo, ratificaron este martes eses informes durante seis ahoras. E aínda que discreparon doutro perito nos cálculos matemáticos sobre a probabilidade de accidente na curva de Angrois, coincidiron con el en que o método de cálculo “non cambia o resultado final, que é un risco inaceptable”. O accidente ía acontecer con seguridade, a única dúbida era "cando".

Segundo dixeron Heijnen e Catmur, o cambio brusco de velocidade que estaba fixado en Angrois debía levar ao director de Seguridade de Adif a preguntarse “por que” e, atopado o motivo, a curva, sería identificado como un perigo “específico de lugar”, non “xenérico” como foi tratado pola empresa pública. É o que se fai noutros países e non en España, dixeron.

Os expertos criticaron que a cultura ferroviaria española se basee nos costumes e "a crenza de que con normativa o temos todo cuberto" e non sexa máis "proactiva" na identificación de riscos

O avogado de QBE preguntou aos expertos se lles parece lóxico que Cortabitarte emitise a autorización de seguridade da liña para a súa posta en servizo sen detectar o risco da curva de Angrois, ao que Catmur respondeu cun categórico “non” e Heijnen coa explicación de que “emitiu un informe baseado nunha información parcial dun subsistema”, o da sinalización. Isto é, Cortabitarte validou a documentación que lle remitiu a empresa encargada de instalar a sinalización da liña Ourense-Santiago conforme ese subsistema funcionaba correctamente, pero non analizou a integración dese subsistema co resto, como o trazado das vías ou a electrificación, de xeito que a sinalización non protexía a curva e iso non foi detectado. 

“Emitiuse un certificado de seguridade baseado na sinalización e non no sistema completo, obviamente é unha información incompleta”, sentenciou Heijnen. E preguntado sobre o que se fai noutros países respondeu que o que adoita ver “é un safety case [informe de seguridade] global da liña que está baseado nos safety case de cada elemento do conxunto”.

Os comparecentes atribuíron a Cortabitarte a competencia de modificar a normativa para adoptar as medidas de seguridade que se necesitasen en cada momento e dixeron que debía facerse responsable do que asinaba

Os expertos tamén foron preguntados, máis alá da normativa española a respecto de como validar a seguridade das liñas ferroviarias, se non era coñecido no sector ferroviario en xeral o risco de descarrilamento por exceso de velocidade. Responderon que hai “accidentes de sobra no mundo” para prevelo. 

Unha das liñas de defensa de Adif e Cortabitarte é que o director de Seguridade non podía normativamente facer outra cousa que aceptar o deseño e os sistemas de seguridade que había en Angrois e que depositaban toda a responsabilidade no maquinista. Porén, Heijnen salientou que a atribución de competencias que tiña Cortabitarte habilitábao a modificar a normativa para adoptar as medidas de seguridade “que se necesitasen en cada momento” e que debía facerse responsable do que asinaba. E criticou “a crenza de que con normativa o temos todo cuberto” en lugar de ser máis "proactivos" en identificar posibles riscos, en liña co que xa declarou un experto en seguridade da Axencia Ferroviaria Europea.

O experto tamén dixo que o maquinista “é o elo final nesta cadea de eventos”, pero dixo que había que apuntar a outros elos previos como a actuación de Adif. “Que non sexa o elo final non significa que non sexa causa directa” do accidente, aseverou. 

Durante o seu interrogatorio o avogado do Estado que defende a Adif tentou facer ver que as declaracións de Heijnen e Catmur eran “a súa opinión”, ao que estes replicaron que “non”, que eran feitos e constituían “o estado da cuestión do sector” a nivel internacional.

E ante as pegas que a defensa de Adif puña ás diversas posibilidades que había de reducir o risco de Angrois, esgrimindo supostas complexidades ou impedimentos técnicos, Catmur replicou: “Vostede está intentando facer unha cousa que odio, que é intentar bloquear as mitigacións de risco”.